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出る出ないと騒いでいたROAD5GTスペックが急遽販売となりました、但し現在のところ日本国内だけの販売。

ところでROAD4GTはバイアス構造とラジアル構造を融合した高負荷荷重に対応しつつコンフォ－ト性も損なわない・・・と・・

意外かもしれませんがバイアス構造はラジアル構造と比較し縦方向のバネ定数が高く耐高負荷荷重に優れるのです。

逆に縦方向のバネ定数が小さいラジアルは柔らかく乗り心地が良い・・・・ん?そうですかって話ですが・・・(;’∀’)

ラジアルの場合、良路では乗り心地は良いもののバンプやギャップを拾うとガツンとショックが大きくバイアスはわりとソフトにいなしてくれる・・・確かに。

これはラジアルには強靭なベルトが有る為バンプやギャップを包み込む能力が低い為。

これをエンペロッピングパワ－と言いますが・・・・現在はサスペンションが大幅に進化していて車両側がタイヤのネガをカバ－しているとも言えます。

2ATは恐らくそのことを前提に高負荷荷重能力に優れるバイアス構造とコンフォ－ト性に優れるラジアル構造をハイブリットし更に高負荷によるスタンディングウェ－ブを強靭なベルトで確り抑える・・・的な・・・・まぁそんな感じだと思います。

しかしROAD5GTには2AT構造は採用されていません。

では如何な要件をもってGTスペックとしているのでしょうか？

コ－ドの種類や番手、コ－ドアングル等々・・・とはいえ見てみるとポリエステル系&アラミドとSTD品と変わりません。

因みにポリエステル系のコ－ドはゴムとの接着も手間が掛かり特殊な処理が必要です、でも敢えてレ－ヨンでもナイロンでもなくポリエステルなのはMICHELINならではのこだわりも感じます。

またTBなどで能力の指標とするトンキロ管理、いわゆるWSを物差しとして同じように開発しているのかよく分かりませんが・・・。

ROAD5の様なACT構造の採用もなく何方かというとブリヂストン社のGTスペックと同じ方向ではないかと思います。

標準的な規格に沿ったというところでしょうかねぇ。一般的に認知されている内圧という点もあるかもしれません。

何方にしても車体、装備、ライダ－も含めた総重量と使用環境がとてもヘビ－である場合にGTスペックは活かされるというところですね。

ご安全に！

 

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