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先日も少し触れましたが、何時もブログを見て頂いていると言う方からコメントを頂きました。

ブログを見てMICHELIN ROAD4を装着されたそうです。

タイヤの内圧も私のR1100Sとほぼ同重量の機種なので同じ空気圧に設定したらしい。

因みに私のR1100Sはかなり軽量化していますけど・・・。

それまではOEMタイヤを車両の指定空気圧で使用していたとの事。

内圧をF/220Kpa R/240Kpaに設定して以降、ハンドリングも安定性も向上し、接地感も上々。

しかし、燃費がリッタ－当たり1km程悪化したと。

故にこれは内圧が低すぎると思い車両指定空気圧に戻したところ燃費は回復し路面の凹凸も良く解る様になった・・・と。

しかし、安定感、接地感は悪化したとの事。

さてどちらの内圧が正しいのかと言う内容です。

またその補正はショックアブソ－バ－のセッティングで行うべきなのか等々。

どこかで聞いた様な話ですが・・・・。

まぁ燃費に拘れば内圧を高くすれば転がり抵抗は軽減されるので有利でしょう。

但し、転がり抵抗が減ると言う事は摩擦が小さくなると言う事です。

例えば自転車のタイヤ内圧が低ければ漕ぐペダルは重くなり高ければ軽くなる。

また凸凹が分かり易くなったと言う事はタイヤの振動減衰能力が低下していると言う事でもあります。

如何程度と言う事は分かりませんが、キックバックやホッピングが大きい事は良い事ではありません。

確かにその辺はサスペンションのセッティングでも対処は可能だと思います。

問題はタイヤの担うべき振動減衰能力とサスペンションの役割である衝撃緩和は似て非なるものでもあります。

そもそもベクトルが違う。

サスペンションのセッティングはタイヤのパフォ－マンスが充分発揮されていると言う前提と更にはもっと大きなベクトルで考えるべきです。

加減速時の車体姿勢の適正化やロ－ドホ－ルディング特性を有効に働かせ更には旋回性を最大限引き出す事、また安定性等全ての意味において役割は分担されます。

例えばテニスラケットのストリングがタイヤならサスはグリップとフレ－ムとでも言ったら良いのかもしれません。

つまりサスペンションの担う役割は衝撃緩和だけではありません。

例えば衝撃緩和のみに拘りプリロ－ドを抜く等は本末転倒と言えます。

タイヤとサスはそれぞれの役割が有りまた大きな相関性を持ちます。

燃費と言う事に拘れば優位な特性を持つタイヤを選択すべきでそれはバイクについても然りと言う事だと思います。

仮にSSモデルに乗ってSSタイヤを履き燃費が悪いのでタイヤ内圧をパンパンにして乗り心地が悪いのでプリロ－ドも全部抜きました・・・と言うのは如何でしょうか?

因みにROAD4はウェット性能、ウェア性能、コンフォ－ト性を重視しまた温度領域に幅を持たせ更に穏やかなステア特性を与えられたグランドツ－リングタイヤです。

故にロ－ドホ－ルディングに優れていると言う事は反面、燃費に関しては多少劣ると言う事は否めないかも知れませんね。

タイヤの空気圧は負荷と荷重との相関性に基づき適正にケ－スが活動できる内圧こそ要です。

但し、ご本人がそれで充分満足であるのならば指定空気圧で使用する事は間違いではありませんし、危険でもありません。

しかし、そのタイヤの開発コンセプトに基づくパフォ－マンスは享受出来ないとも言えます、勿体ないですね。

 

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