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お客様のご指名でこれまたPOWER RSに交換。今回はフロントフォ－クのO/Hも承りご宿泊いただきました。

ところで幅広いマッチングを見せるPOWER RSですが流石に車重的にはこの辺りが限界かもしれません。

CB1300SFで内圧はフロント230kpa／リア240kpa前後が当店の推奨適正値です。

が・・しかし・・・POWER RSは構造的に考察するとこの数値がほぼMAXではないかと。

負荷や荷重の大きさに対してリニアに剛性をコントロ－ルしていると言っても良いACT構造は逆に内圧がある一定以上高圧に成るとその構造が故、反発の速度が適正外に増して突き返しのような挙動が発生する・・・

これがまたダブルプロリンクが故に左右にベクトルがシンクロしない挙動が発生する起因に成り得る・・・

と私的には考えています。

なので外乱の吸収性、収束性は若干荒いと感じるかも知れませんねぇ、大きなギャップやバンプの通過は多少気を使う必要があると思います。（まぁそれは他のバイクでも変わりませんけど・・・特にと言う話し）

それでもそれ以外の所ではCB1300SFもPOWER RSのパフォ－マンスを十分享受できる範囲内にあると思います。ギリギリかもですが・・。

例えば他のハイグリップセグメントのタイヤだったら内圧も含めサスセッティングまでシビアなアジャストが必要に成ると思われ・・・普通にライド出来るまでが大変かも。

※これは個人の感想です。

故に本来はROAD4やT30EVO等のツ－リングモデルの持つ穏やかさがマッチングとしては最良とは思います。

でもハイスポ－ツセグメントのタイヤを履いて見たいと言う気持ちも大いに分かりますもんね－。

POWER RSが有って良かった・・・みたいな所かもですね。

因みにACTと言う構造そのものは大変画期的なものでタ－ンナップの角度やコ－ドそのものの特性を変える事によってスポ－ツセグメントだけではなく基本的な考え方はグランドツ－リングモデルにも転用できるものだと思います。

トレッドラバ－のガラス転位点コントロ－ルも含めて今後MICHELINの基本パッケ－ジと成って行くのではないかと。

特にACTにおけるケ－ス剛性の動的コントロ－ルは全てのカテゴリ－のモ－タ－サイクルタイヤにとって有利であると言えるでしょう。

この技術に某社のコンパウンド技術が加われば・・世界最強かも知れませんねぇ・・あり得ませんが・・(;’∀’)

 

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