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レ－サ－レプリカ、スポ－ツツアラ－等のカテゴリ－に加えて新たな概念をもって登場したのがCBR900RR。

ス－パ－スポ－ツと言う称号を与えられた最初のバイクですね。

NSR250の様な運動性を持ったビックバイクとして最強とまで評されてましたねぇ。

軽快でシャ－プなハンドリングを実現する為にフロントに16インチを採用したと思われます。

因みに16インチの登場は打倒YZR500＆ケニ－ロバ－ツを宿願としたスズキがRGV500に投入した機転のサイズでした、タイヤはミシュラン、ライダ－はマルコルッキネリ。

見事悲願を果たした訳ですが・・・・

まぁ当時は前後１８インチの時代でしたからデメリット覆うメリットが有ったと言う事かも知れません。

私も16インチレ－シングタイヤの開発テストは随分やりました。

小径のメリットを生かしつつグリップ力アップを図る為、タイヤサイズはかなり大きなもの迄テストしました。

リムサイズはMT3,50×16、MT3.60×16、MT3.75×16・・・

そして最大はMT4.00×16。

テスト車両はTZ250＆RS250とファクトリ－マシンNRS250。

フロントに16inch、リアは17inchの組み合わせでした。

勿論、私はNSRには乗せて頂けないのでライダ－はWGPライダ－のウィルコ・ジ－レンベルグ氏。

確かにサイズを上げればグリップレベルは向上するのですが16インチのメリットでもあるクイックタ－ン性能は削がれていく結果となりました。

更に最悪だったのは直進安定性で安定など全くしない状態でしたね。

ストレ－トでは暴れまくるステア－を必死で抑えつけて走ってましたねぇ・・

結局、リムサイズはMT3.65に落ち着きタイヤサイズもトレッド幅を135mmに抑え展開幅とサイドウォ－ルのボリュ－ムを取り何とかつじつまを合わせたと言う感じでした。

気が付いたらタイヤ外径寸法は17インチサイズにかなり近いものに成ってましたね・・・・

ただサイドウォ－ルのボリュ－ムはコントロ－ル性を高いものにし、展開幅の大きさはフルバンク時のグリップ力に大きく貢献していた事も事実。

それでも直安は我慢できるレベルに到達したとは言えない状態でした。

今でもその時使用したテスト用16インチホイ－ルはショップに飾ってます。

用済みと言う事で頂きました。

あれだけ苦労した16インチですが、専用設計されたCBR900RRに装着してテスト走行した時は感動しましたね!FISCOのストレ－トで全開にしても・・・怖くな-い!!

現在もMotoGP等ではフロント16.5インチ、リア16インチが主流の様ですが特殊なものですね。

現在は一般的に前後ともに17インチが主流ですがこれが答えだと思います。

この組み合わせはこれから先も変わらないのかも知れませんね。

因みにCBR900RRの健脚仕様は16inchの特性であるセルフアライニングトルクが小さく反転するタイミングも早い事を考慮の上、そのメリットを生かしネガをボカす事がポイントだと思います。

まぁ上手くいっていると思います。

ご安全に(^.^)/