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来春早々に発売予定のPOWER RSとは一体どのようなタイヤなのか？

先日、スペインで試乗会が行われましたが参加したテスタ－は世界中のモ－タ－サイクルジャ－ナリストの中から６名が厳選され、日本では公正取引委員会の規則で禁じられている他メ－カ－の同カテゴリ－タイヤと直接比較し評価すると言うもの。

ビレリのロッソ３、ブリヂストンのS21、メッツラ－のM7RRが比較の対象。

テスタ－は特にMICHELINと縁故関係がある方々ではなく日本からは和歌山利宏氏が参加されました。

ロッソ３は私が評価した様にやはり高評価を得たようですが、それにも増してPOWER RSは絶賛されたようです。

和歌山さんからも早々に電話を頂き、その様子を興奮気味に話されていました＾＾

このカテゴリ－に関していえばロッソ３とPOWER RSは対極にあり同じステ－ジでのパフォ－マンスを具現化する上で全く違うアプロ－チで開発されていると私は感じています。

POWER RSはサ－キット比率15%、一般公道85%としています。

何だかNewCBR1000RRの開発コンセプトと似ていますね・・・・・。

しかし、実際はサ－キット要件15%と言うのは他メ－カ－のプロダクションレ－スタイヤのパフォ－マンスに迫る能力でまるでMICHELINのジョ－クなのか嫌味なのか謙遜なのかって感じです。

タイヤの構造ACTプラスも他社で量産は不可能だろうと思える高度な技術でコ－ドを知り尽くしたMICHELINならではもの。

またこの構造は新たな試し見とも言えるトレッドポリマ－の特性を積極的にコントロ－ルするという目的も兼ねていると私的考察をしています。

ゴムの摩擦力と転がり抵抗はTgつまりガラス転位点と深い関係にあります。

POWER RSはそもそもTgの高いラバ－を前提として採用しているのではないかと考えていますが・・・・・

Tgをコントロ－ルする事によって負荷が小さな条件では転がり抵抗も低く抑えている。

この事がハイグリップタイヤでありながら低速域でも軽快でニュ－トラルなハンドリングに寄与しタイヤのトレッドアングルやカ－カス＆ベルト構造とのバランスで安定感も両立している。

そしてコ－ナ－リングフォ－スや制動時に大きな負荷が加わると急激に発熱し最大限の摩擦力を発揮する。

PCRのエコタイヤでは基本となる技術ですが、これをスポ－ツタイヤと言う条件の中で高度なレベルで転用、実現しているのではないかと思います。

カ－カスをビ－ド部で折り返し、更にトレッドまで伸ばしたサイドウォ－ルの剛性はしなやかで且つ高い剛性を担保している。

深いキャンバ－アングルや高負荷時には確りと剛性を高く安定的に担保し低負荷時にはしなやかに運動する。

これは一般的なフィラ－の形状やボリュ－ムその他を工夫しても中々実現できない二面性ですがATCプラスはそれを両立している。

ケ－スはゴムの為にゴムはケ－スの為に働き相乗効果を高めていると言って良いでしょう。

何だか小難しいことを書いていますが実際のインプレを理解して頂くためにもこの理屈は知っておかなければ説明がつかないのではないかと。

つづく・・・・(^^;

 

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