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MotoGPからブリヂストンが撤退しサプライヤ－がMICHELINに代わり早一年が経とうとしています。

ホイ－ルサイズも16,5ｉｎｃｈから17ｉｎｃｈに変更となり、当初はフロントのグリップ不足や接地感の不足・・・・

そして限界付近での過渡特性がシャ－プでコントロ－ル性に劣るなどライダ－から不満が噴出しておりましたね・・・(^^;

まぁ16,5ｉｎｃｈから17ｉｎｃｈに成る事でクリア－しなければ成らない問題はかなりの項目に上ると思います。

その昔、YZR&ケニ－ロバ－ツ&グッドイヤ－のパッケ－ジは絶対的な強さを見せつけていた時代があります。

その速さにストップを掛けるべくスズキはMICHELINとタッグを組みマルコルッキネリをライダ－として16ｉｎｃｈのフロントRACINGタイヤを世界で初めて実戦投入しました。

結果は見事にYZR&ケニ－ロバ－ツにストップを掛けた訳です。

当時、レ－シングタイヤの主流は前後18ｉｎｃｈ。この18ｉｎｃｈのままレ－シングタイヤとして重要なグリップレベルや深いリ－ンアングルを実現しようとすればタイヤはどんどんデカくなって行かざるを得ません。

そうなるとステア－特性はdullな方向へ向かってしまいます。

そこでMICHELINが目を付けたのはホイ－ルの小径化です、16ｉｎｃｈにすることによってトレッドアングルや剛性の取り方に自由度が生まれコンパクトな旋回性とシャ－プなハンドリングを具現化することが出来る・・・と考えたわけですね。

16ｉｎｃｈのメリットはホイ－ルの慣性モ－メントが小さくなり、よってジャイロ効果も小さくなります。

また接地面の形状も縦方向に短くなりその結果コ－ナ－リングフォ－スの発生が早くなります。結果として初期旋回能力が高まりシャ－プなステア－特性が実現できる。

しかし反面デメリットもありジャイロ効果の低減による高速直進安定性が損なわれる、また旋回性が先行しすぎる事や前輪の復元トルクの落ち込みが急激で限界を超えると唐突に巻き込みが発生する。

また路面状況の影響を受けやすい・・・つまり拾いやすい等々中々難しい面が多かったのも事実です。

その後は一般市販車も含めて18ｉｎｃｈと16ｉｎｃｈの中間である17ｉｎｃｈに落ち着いていましたが・・・・

ケビンシュワンツの登場によってまたまた時代は動きMICHELINは16.5ｉｎｃｈと言う特殊なサイズを投入。

理由は17ｉｎｃｈと16ｉｎｃｈの良いとこ取りって話しですが、その後このサイズが主流となり現在のMotoGPマシンも16,5ｉｎｃｈと共に進化してきました。たかが0.5ｉｎｃｈ，1,27cmですがこの違いは実に大きい数値なのです。

ホイ－ルの適度な小径化はトレッドのデザインやカ－カスラインの自由度が向上します。安定性も併せ持たせたうえで適度なケ－ス剛性のコントロ－ルも比較的に取りやすくなります。

例えばフィラ－の特性をコントロ－ルする上でもボリュ－ムのある高剛性なものに高さを与えることによって適度なしなやかさを与えることが出来るなどレ－シングタイヤにとって有利な条件となる訳です。

では何故そのような優れた16,5ｉｎｃｈが一般車に採用されないのかと疑問に思われる事と思いますが、これはあくまでもロ－ドレ－ス用のコンペティブなメリットであって一般市販タイヤとしてみると大きなメリットとは成らないでしょう。

16,5ｉｎｃｈを一般市販車用に投入するには先ず規格の制定から始まりメ－カ－が新たに展開していく上でのコストや車体側のディメンジョンは無論、ホイ－ルメ－カ－も巻き込み一からデ－タ－を構築する必要があります。

スタビリティ－の面や補修市場の環境と言う点から見てもメリットよりもデメリットの方が遥かに大きいことになります。

恐らく今回MotoGPが17ｉｎｃｈにレギュレ－ション変更が成された理由もこの辺の話も絡んでの事ではないかと思います。

MotoGPはショ－的な要素と参加するメ－カ－にとって市販品へのフィ－ドバックと言う所も参加する意義の一つであると思います。

その点に置いても16,5ｉｎｃｈでのノウハウを市場の主流である17ｉｎｃｈにフィ－ドバックするのは難しいと思います。

17ｉｎｃｈであればダイレクトにフィ－ドバックが可能だし開発するという点では大いにメリットが有るはずです。

なので車両メ－カ－もこの変更に同意したのではないのかな～なんて思います（分かりませんけど）

因みに最新のMotoGPタイヤをこの目で見て実際に触ってまいりましたが・・・・・空の状態でも手押しレベルではメッチャ硬い！！

一般の方が触ったらこんな硬いタイヤで走れるのか！やっぱりMotoGPマシンは特殊なんだな－なんて思うかもですね。

しかし、これは普通のハイグリップタイヤをホイ－ルに組立て多少の内圧を与えたもの程度と言って良いでしょう。

RACINGタイヤの内圧は元々低圧設定が前提でありMotoGPで使われているタイヤは更にその傾向が強い。

理由はタイヤの剛性を空気圧によって得ることはデメリットが多いという事、また気体の膨張率は文字通り率なので分母の数値が低い方が変化は少ないという事になります。

タイヤのパ－ツ、箇所によって動かしたいところそうでは無いところをコントロ－ルする上である意味において気体の圧力は邪魔でもあります。特にRACINGタイヤはという意味ですので誤解なきようお願いいたします。

因みにMICHELINの内圧もかなり低くいですね、公表できませんが・・・・。

またリム幅によって特性をコントロ－ルする傾向もあるようですね、まぁ昔からやってる手法でもあります。

例えに少々難が有るかもしれませんがキャブレタ－に例えたならばRACINGタイヤの内圧調整はスロ－ジェットの様なものでスポ－ツタイヤはニ－ドルジェット、ツ－リングタイヤはメンジェットの様なものかも知れませんねぇ。やっぱちょっと違うか・・・(^^;

まぁ高めるべき能力が異なるので空気圧の役割も異なるといっても良いと思います。

まぁしかしMotoGPのタイヤはホイ－ルに組み立てるのは物凄く大変そうです、若いフィッタ－の方がおたおたしていて・・・

叱られてましたもんね・・・・お疲れ様です。　以上、超私的MotoGPタイヤの考察でした。

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