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当店では先ず販売することの無いハ－レ－適用のベルテッドバイアスタイヤ150/80B16・・・バリ硬・・・ラ－メンかよ(^^;

昔お世話になったショップさんからの依頼でタイヤ交換しましたが。

何でもお客さんから絶対にリムに傷をつけないようにと言われていたようです。

いやいやプライレ－テイング増し増しのバリ硬バイアス無血開城は中々手間が掛かりますねぇ。寒いのに汗だく(^^;

 

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ピレリのストリ－ト向けハイグリップセグメントのフラッグシップモデルとなるスパコルV4SP。

SCモデルは公道走行可とされていますがRACINGタイヤに外ならず公道走行の要件がどれだけ満たされているのか疑問も有ります。

サ－キットにおいて高性能なのは確かだと思いますが・・・ストリ－トで履いても違法ではない・・・的な(^^;

因みにスパコルV4SPは公道向けでその辺りの要件も確り投入されていると思います、MICHELINのPOWER CUP2と同じセグメントと言う事に成りますね。

そこで興味津々で試してみました、評価はCUP2比較に成りますが先ずは思っていたよりコンフォ－ト性もこのセグメントとしては悪くないですね。

エンペロッピングはCUP2より良いかもしれません。因みにリアタイヤの内圧はCUPより20%程度高めでしたがそれでもV4SPの方が細かな凹凸の減衰性は良い。因みに大きなバンプやギャップの減衰能力はCUP2が優れます。

ドライグリップレベルは性格は異なるもののストリ－トにおいて優劣を判断するのは難しいですね一応同等レベルとしておきます。

CUP2は接地面積のト－タル摩擦とサイドウォ－ルの対地角度の総合的なグリップ力という所ですがV4SPはケ－ス変形が少なく接地面はCUP2比較で小さいもののコンパウンドそのものが強力なグリップを発揮している、故に旋回もタイト。

好みの分かれるところだと思いますが・・・・。

1次旋回性はCUP2の方がタイヤの潰れる感覚が分かりやすくタイヤ外径か小径である事も有り回頭性は良い。

クイックでありながら安定性も確りしていて安心感は高い。

対してV4SPはストリ－トではケ－ス剛性が高過ぎると思われまたブレ－キを残しながらの侵入は立ちが若干強く回頭性はCUP2が優れますね。

勿論好みの問題でもあります。1次旋回が優れるCUP2と2次旋回に勝るV4SPと言ったところです。

V2やV3SＰと比較してかなりコンペティブな方向にシフトしたと感じますが・・・やはり欠点はストリ－トしては磨耗が早すぎます。

乗り方にもよりますが3000kmは難しいかもしれませんねえ。しかしピレリのピレリたるスパルタンなタイヤですね^^

まぁざっとしたインプレですが・・・V4SPは同タイヤサイズで外径が大きので足つきが・・・私には厳しい(^^;

あくまでもストリ－トでの比較評価です。

ご安全に！

 

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2024年1月より販売開始となるようですね、ブリヂストンモ－タ－サイクルタイヤのストリ－トモデルの中ではフラッグシップモデルだと思っていたS22の性能を大きく上回っているS23！　なんか凄そうです。

トレッドデザインはS22を踏襲し細部の変更と言ったところですかね？

ブリヂストンさんから送られてきた資料はコチラ

いやもうスパイダ－チャ－トはRS11をもしのぐ・・・のかも知れないエッジグリップなんですが・・・ほんまかいな(^^;

デフォルメされている画像なので実際のコ－ドアングル等は分かりませんがトレッドゴムもコ－ドも高価な材料を投入しているのかも。

まぁ毎回Newモデルの謳い文句はコピペ的な感じもしますが(^^;　Newコンパウンドは前後ショルダ－部のみですね。

センタ－部はS22と同じって事なのでしょうか？でも耐摩耗性は8%向上を謡っています。ベルトテンションを変更したのかな。

まぁどっちにしても人気の出そうなタイヤですね！

 

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タイヤの劣化による賞味期限ってどれ位でしょうかって話ですがメ－カ－によって見解が分かれます。

分かれると言っても劣化は避けられず賞味期限がメ－カ－によって異なっています。因みに・・・

もっとも賞味期限が長い見解を出しているのはMICHELINですね・・・未使用で保管している場合、製造後10年としていますがこれは聊か・・・(^^;

ところでBSMCの代表取締役のS氏がすきぱむラジオという番組の中でMCタイヤの賞味期限は転がし始めて3年が目安と仰ってました。

タイヤのコンパウンドの中に混ぜられている老化防止剤が約３年で機能しなくなるためだと説明されていましたね。

この老化防止剤というのは一般的に知られているのがパラフィンやマイクロクリスタリングワックスと言う薬品です。フェノ－ル系誘導体や芳香族アミン系誘導体などの有機化合物です。

これらの薬品には有効期限が有りまたタイヤを転がすことによって表面に浮き出し劣化を抑止するという役割を果たしています。

なので一旦タイヤを転がし始めてしまうとその後放置するほど劣化は早まるという事に成ります。

使用中のタイヤの表面が茶色に成っているの見たことがあるのではないかと思いますがその正体が老化防止剤です。

劣化に関してはゴムだけでは無く使用されているコ－ドの種類によっても劣化速度は異なります、新しいうちは超優秀なコ－ド材でも劣化が超早いものもあります。

まぁ簡単に説明すれば以上のような事に成りますが詳しく掘り進むと大変なことになるので止めておきます。

S氏の仰られていることは当然ですが正しい・・・がBS製品はと言う括りではあります。

それぞれのメ－カ－よって賞味期限は異なりS氏の言う3年に届かないメ－カ－もあれば遥かに上回るメ－カ－も有ります。

耐劣化性も重要なタイヤ性能の一つです。

 

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ここ最近、とっても怪しいメ－ルが届くのですが差出人のお名前から恐らくは中国からではないかと。

メ－ル元はタイヤメ－カ－の様ですがオリジナルタイヤの製造も請け負うらしい。心配なら工場見学も出来るとか・・・。

調べてみると実在する会社でOR,ID,AG,TB,PCやOFFタイヤを生産している様ですがMCは無いですね。

にしてもそんなに簡単にオリジナルタイヤが製造できるって何なのでしょうねえ(^^;　設計とかどうするの・・・?

しかし何度も届くメ－ル、ウチのブログでも見ているのですかね？　ウチは結構ですよ－！

つかそもそも個人のショップになんでやねん( 一一)

返信するのは怖いしここでお断りしておきます。

初見のお客様からタイヤを交換したら時速80km前後でアクセルを戻し減速したらハンドルが小刻みに振れる・・・

交換したお店に相談しても原因がわからず症状は改善しないので診てもらえないかとご相談を受けました。

シミ－は時速60～80km程度で発生するフロント周りの振動で稀に時速120km程度で発生する場合もあり高速シミ－と呼ばれます。

また時速200km以上でシミ－が発生するとか言ってる方もおられますがその場合はヨ－イングでありほぼリア周りに起因しています。

因みにシミ－の原因で考えられるのはホイ－ルバランスの狂い、タイヤのユニフォミティ－不良またタイヤの組み立て不良などが有りある周波数に共振し振れが発生。シミ－の場合振動数は3～5Hzだとされています。

シミ－は共振では無くセルフアライニングトルクが悪さしているという方もおられますが・・・間違いですね(^^;

ちょい昔CB1300SFのシミ－に関してホンダがとんでも見解を出したことが誤解を生んでいるのかも知れませんが。

またヨ－イング若しくはウォブルはタイヤと車体のマッチングやアライメントに起因していますがタイヤのパフォ－マンスに対してフレ－ム剛性が不足している場合が多いですね。

因みにヨ－イングも共振状態です。

兎も角もお客様の場合、再度アンバランスを調整しタイヤの位相を変えてドンピシャのホイ－ルセンタ－出しで解消しました。

ご安全に！

 

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スパコルSCV4ライトクラスに適合の110/70R17と140/70R17サイズが9月上旬に発売となるようですね～。

恐らくライトクラス最強のハイグリップタイヤに成るのではないかと・・・現在JP250クラスのコントロ－ルタイヤは鈴鹿とモテギで大きく評価が異なっているようですが。

まぁMFJの公式戦では使用できませんがイベントレ－スやファンライドで旋風を巻き起こす予感がしますね～！

 

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何かを踏んだのか激しいカット痕に見えますがカットの内側は斜めに切れ込んでいるようにも見えます。

しかしこれだけ激しいカット痕にもかかわらずオ－ナ－さんは何かを踏んだまたは引っかけた記憶は全くないらしい。

バ－ストしても不思議ではない程のカットですが内側は金属片等で切れた感じが有りません。

そう言えば昔々加硫の段階で巣が有ることに気が付かず走行テストの段階で磨耗によって巣が露出したという事が有りましたが・・・

流石にこんなに大きな巣はねぇ・・・・何が有ったのでしょう・・・どちらにしても要交換ですね。

 

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ライドハイで接地形状の話が取り上げられていたのでもう少し詳しく。

モ－タ－サイクルタイヤの接地面の形状は歪な楕円です。2輪タイヤのもつ外郭断面形状が故の宿命のようなものですが。

特に直立状態よりもキャンバ－が付いた状態では外郭側の接地圧が高く内側の接地圧が低くなる例えればド－ナツのようなイメ－ジ。

逆ボ－ル形状とも言ったりするようですが。

空気圧が低すぎると外郭と内側の差が大きくなる傾向になりますが空気圧が高いと差は小さくなるものの接地面積も小さくなります。

因みにそれぞれの有効接地面積が異なった状態において総合的な摩擦力が同じでも面積は広い方がグリップの特性に関しては有利に働く傾向にあります。勿論程度に寄りけり。

まぁそれは兎も角、空気圧は高過ぎても低すぎても宜しく無いという事。

最近、OEMタイヤに関しては各社とも車両メ－カ－の指定空気圧でパフォ－マンスを発揮できるタイヤの開発を鋭意行っています。

がしかし同じ大型バイクでも指定空気圧は異なるので中々手間のかかる話でもあります。OEMは大変だ～(^^;

ところでスポ－ツ系からレ－シングレプリカ系のREPタイヤは所謂指定空気圧と比較してかなり低い設計空気圧である場合が殆どです。

負荷荷重を受けた時の接地面積を大きく取りたい事、摩擦力の変化の過渡特性つまりコントロ－ル性等々。

また基礎圧を低くすることによって熱膨張による実内圧を抑えたいなど理由は多々あります。

接地面の外郭と内側の接地圧の差を出来るだけ小さくしショルダ－側の接地面積を相対的に大きくしたい、その為に各社とも構造やプロファイル等々の開発に取り組んでいます。

タイヤのプロファイルは勿論ベルトやカ－カスのコ－ドアングルやサイドウォ－ルの対地角度などの構造とそして有効なマテリアルがその鍵です。

例えばミシュランのPOWER RSに採用されていたアダプティブケ－シングテクノロジ－は接地面の外郭と内側の接地圧の差を出来るだけ均等にするという目的もあると考えています。

またサイドウォ－ルの対地角度と構造はショルダ－側の接地面積に大きく影響を与えます。

所謂ド－ナツ形の接地形状のネガを各社各様のアプロ－チでこのネガを克服しています。まぁ完全にではありませんが。

一昔前とは全く違う現在のタイヤの物理。そのパフォ－マンスを最大限に引き出すものが適正な空気圧。

空気圧は高い低いでは無くタイヤそれぞれに見合った適正な空気圧が大切という事なんですね～。

因みにCUP2でサ－キツト走行する場合のMICHELINの推奨内圧は冷間でフロント210kpaリア150kpaです。この内圧はガチのレ－スでと言うのでは無くファンライド前提です。

これが絶対的に負荷が小さい公道では指定空気圧が正解と言うのは物理的におかしいですよね・・・(^^;

まぁ一般の市販タイヤでMotoGP並みの空気圧というのはあり得ないわけで逆にJATMAの示す限界空気圧値の290kpaを超えた空気圧もあり得ません。

タイヤのセグメントや銘柄そして機種によっても適正内圧が異なるのはごく当たり前の話し空気圧はそれぞれ適性が適正です！

※この記事は概ねREPに関しての内容に成ります。

ご安全に！！

ライドハイの記事はコチラ　https://ride-hi.com/pickup/ride-knowledge_138.html

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ペ－パ－レス化の一環で3年前に紙のカタログを廃止していたブリヂストンですが今年は紙のカタログが復活。

タブレットでの商談とか商品説明とか中々やり難いもので他社さんは紙のカタログを継続していましたがやっぱね。

ポケットカタログは必要ないと思いますが業務用は紙のカタログがやはり重宝しますもんね。

ところでカタログの内容はS21とかTS100といった所謂セカンドラインが現行品と同列に扱われていますね^^

まぁ今回は(株)ブリヂストンでは無くブリヂストンモ－タ－サイクル(株)つまり販売会社が製作したカタログの様です。

分かってらっしゃいますね(^^)/

 

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