2018.05.08

教習車のタイヤ事情

元チ-ムメンバ-で現在は某自動車学校の2輪教官をしているA君から伺った話。

現在の教習車はHONDA NC750Lだそうですが、兎に角タイヤが持たないらしい。

教習車ですからプレミアムな銘柄ではなくOEMレベルのスタンダ-ドな銘柄で内圧も車両メ-カ-指定圧。

走行レベルは当然の事ながら免許取得のために練習している超初心者レベル。

しかし、使用環境は普通ではない訳でタイヤはせいぜい3000km程度しか持たないらしい。

スリップサインが露出してもドライでは滑るなんてレベルでは無い物のやはり要交換ですね・・・なんて話。

因みに別の自動車学校で卒業生を対象とした練習会などでもプレミアムなタイヤでは1000km~2000km程度の耐久性らしい。

何か良いタイヤは無いでしょうかってご相談を受けましたが・・・・まぁ・・・・専用タイヤの開発でもしないと無理でしょうね。

昔、ジムガ-ナ-専用のタイヤってのは手掛けましたがタイムアップが目的で耐久性は考えていなかったし。

タイヤメ-カ-さんもこの辺りのデ-タ-取りなんてあまりやっていないと思いますが・・・如何なのでしょうね?

自動車学校としてもコストの問題ですから重要項目ではあるでしょう・・・けど・・・。

まぁ安全性を最優先することが大事かと思います。

ご安全に!!

2018.05.03

ちょっと気に成る・・・・

走行距離600km、その内ワインディングは40%程度。

トレッドコンパウンド分割部を境に磨耗、摩耗痕の違いが・・・・凄いですね・・・・。

2018.04.26

スタビリティ-

S1000RR&ディアブロロッソコルサⅡで走った同じコ-スをR1100S&ROAD5で走行。

トラコンもバックトルクリミッタ-も装備されていないし馬力も半分。

しかし・・・これが頗る快適で特に荒れた路面では嘘のように安定性が異なります。

脚屋のバイクですから足回りはそれなり、タイヤ内圧はROAD5の方がかなり高くR1100SにBMWが指定した内圧。

なだらかな路面ではロッコルⅡの絶対グリップ力とタイトな旋回力はエキサイティングで絶対能力の高さを否が応でも感じますがバンプやギャップの多い路面ではその能力も発揮できません。

そんな路面をROAD5は難なくいなし、大きな入力を与えなくても公道では十分なグリップと極ニュ-トラルなハンドリングは余裕ですらある。

故に疲れも無くリラックスしてライディング出来る、なので季節の風を感じながら流れる景色も楽しめる。

リラックスしているから道路状況等の情報も極めて多く受け取れるため安全マ-ジンは格段に高いと思います。

更に荒れた路面のワインディングでのアベレ-ジ速度はROAD5の方が高い。

無論、欧州の速度規制下で整備されたワインディングやトラックであればディアブロロッソコルサⅡのポテンシャルに及ぶものでは無いし、早く駆け抜けるという前提であればロッコルⅡは秀逸であると思います。

でも今回の走行で今更ながら公道での要件、安全性やスタビリテイ-と言った意味においてROAD5に与えられたパフォ-マンスは改めて素晴らしいと思いますね。

まぁセグメントは全く違うので比較するのは如何かとも言えますが、何方も公道を走行するという前提で考えると担保すべき要件の優先順位は何が重要なのかを考えさせられます。

因みに公道前提で考えるとピレリのラインナップの中ではロッソ3の方が適性が高いのかもしれませんね。

とは言ってもタイヤに求められるパフォ-マンスは人それぞれで荒れた路面ではそれなりに走ればよいし得意なシチュエ-ションで最大限の能力を発揮すれば良いという考え方も有りだと思います。

私自身ロッコルⅡの能力はウズウズする程魅力的に感じております。

がそれにはリスクも伴うという話。

ハイグリップタイヤ好きの私的にはロッコルⅡは非常に魅力的なタイヤだと思いますがROAD5と同じ方向性を示すPOWER RSがこれまでにないセ-ルスを実現している理由も良く理解できます。

まぁバイクに求める楽しみ方はそれぞれだと思いますが安全性は何にも勝ると思うし、乗りやすさ扱いやすさは最大のパフォ-マンスであると改めて感じた次第でございます。

ご安全に!!

 

ブログランキングに参加しています! ポチっと応援、宜しくお願い致します(^^)/

2018.04.23

ス-パ-リヨセル

モ-タ-サイクル用タイヤに使用されるコ-ドの種類はレ-ヨンやナイロン、ポリエステルやコ-ティングスチ-ルワイヤなどが有りますが単にレ-ヨン、ナイロン、ポリエステルと言っても種類は多く例えば米国デュボン社のケブラ-もナイロンです。

ブリヂストン社はレ-ヨンの使い手として名を馳せたメ-カ-で現在も多く使用しています。

レ-ヨンはセルロ-ス系のコ-ドでありしなやかであることが特徴ですが比較的剛性は低い。

同じセルロ-ス系コ-ドでもリヨセルと言う繊維は剛性が高い。リヨセルはユ-カリの木から採取できるこちらもセルロ-ス系のコ-ド。

一般にはテンセルと言った方がピンとくるかもしれませんね。

テンセルの特性からしてもしかするとフィギュアスケ-トのコスチュ-ムにも使用されているかもしれませんね。

因みにピレリのレ-シング系のリアタイヤにはこのリヨセルベ-スのコ-ドが使用されています。

しなやかで高剛性であるが・・・

摩擦に弱く耐久性に劣る他、コ-ドアングルの自由度も狭く一般公道用のタイヤに使用する場合耐久性や狙った特性が出しがたいことも欠点の一つである。

そこでリヨセルの特徴を活かしつつ耐久性耐摩耗性も向上させるためナイロンコ-ド等との複合材が使用されることが多い。

その辺りが各メ-カ-のノウハウでさじ加減がものを言う訳です。

因みにピレリの複合材の内容は存じませんがス-パ-リヨセルと呼ばれる優秀なコ-ドと言とわれております。

しかし、やはりリヨセルはリヨセルですから長期的な観点から見るとレ-シングタイヤやハイスポ-ツタイヤ等比較的使用期間の短いものに採用されています。

一部PCタイヤでそうでは無いものも有りますが。

あくまでも私的考察ですが劣化(磨耗ではなく)によるハンドリング特性の変化等パフォ-マンスの極端な低下の一因であると考えています。

なのでツ-リングモデル等への使用はあまり聞きませんね。

ミシュランがポリエステル系コ-ドとポリアミド系コ-ドに拘りコ-ドアングルやデザインで求められる要件に対応している理由もこの辺りにあると思います。

さてRACING以外、ストリ-トスポ-ツセグメントにリヨセルを投入したロッソコルサ2は如何かと気に成りますが初期走行では申し分のないパフォ-マンス。

マテリアルも日々進化補続けている訳でその性能向上は目覚ましい。

ピレリが再びハイスポ-ツ市場を圧巻するかもしれませんね、頭一つ跳びぬけた感じです。

後は耐久性と耐劣化性にどのように対処しているのか?気に成りますね。

やはり熱いタイヤのマ-ケットは面白いし魅力的ですね。やんちゃなタイヤは好物です(^^;

 

ブログランキングに参加しています! ポチっと応援、宜しくお願い致します(^^)/

2018.04.20

ディアブロロッソコルサⅡファ-ストインプレッション

先ずディアブロロッソコルサⅡは前モデルとはレベルが違います。

恐らく前モデルの後継ではなくス-パ-コルサV2SPに公道要件を高めた上でチュ-ニングされたハイパ-スポ-ツタイヤ。

他社同セグメントではRS10TypeR、CUP EVOに成ると思います。

前後センタ-に搭載されたシリカ系のコンパウンドは走り始めから接地感も高くウォ-ムアップ性も良好です。

ピレリの特徴とも言えるステア-の切れ、悪く言え低速域での巻き込み感も皆無でニュ-トラルですね。

走り始めはタイヤのキャラが分かりずらく、粘るハンドリング。ハイグリップタイヤにありがちではありますが。

クイックタ-ン(切り返し)もやや重く軽快感は希薄・・・ですが・・・・。

これが割り切ったライディングで確りアクションを行うと応答性は抜群で安定性も確りとしたもの。

要は温度依存度は低いものの入力依存度は高い。

旋回性はキャンバ-スラストを最大限に非常にタイトな旋回性。まるでRACINGタイヤです。

グリップレベルはショルダ-に配置されたSC系の摩擦力はスパコルV2SP以上で絶対バンク角も深い。

ブレ-キングに関してもフロントの剛性が十分で、しかも安定性も高くコントロ-ル性も高い。

スパコルV2SPの様に撓みが大きくブレ-キング時の接地面が安定しないような挙動は一切なし。

こりゃ無敵と思ってしまいます。

但し、それなりに大きな入力を与えられるスキルと車体、脚がマッチングしているという条件の元でと言う話。

ロッソコルサⅡは曖昧なタイヤではありません。だらだら操るとそのまんまDULLです。顔が見えません。

内圧に関しては公開できませんがピレリさんの適正とする本音の内圧。まぁ海外からの情報ですが。

決して低くもなく・・・車両規定空気圧程高くも有りません。

公道要件を搭載したロ-ドゴ-イングレ-シングタイヤと評して構わないと・・・。

しかし、ネガとしてはバンプやギャップによるキックバックが大きく収束性・減衰性はイマイチ。

これは高速域だけではなく低中速域でも変わらず、高速域でバンプを拾うと大暴れ・・・・(^^;

何処へ行くのか分かりませんって話。

粗い路面でも振動は直接ステア-に伝わり・・・手がしびれます、普通以上に。

また市街地では粘るステア-と減衰能力の低さから非常に疲れます。常に集中しておけよって感じですね。

整備されたなだらかな路面、サ-キットのような所ではこのセグメントの中で最強だと思います。

見た目は思ったより大人しい感じですが何と何と超スパルタンなタイヤですね。

強力なキャラ故にデグラデ-ションも気に成る所。暫く継続評価を続けたいですね。

ディアブロロッソコルサⅡはライダ-のスキルとマシンを選ぶ。そうでない場合は能力は引き出せない。

そう思います。

ピレリって凄いですね、この割り切り方がピレリのピレリたる所以なのかもしれませんが、これ日本のワインディングで使い切れるのでしょうか?サ-キットなら全く問題ないと・・・そう考えますが。

POWER RSとは全くのセグメント違いですがハイグリップタイヤとしては対極も対極のタイヤですね。

ロッソ3を存続した訳とその必要性が良くわかりました・・・(私的感想)

まったく、超ご安全に!!

2018.04.19

ディアブロロッソコルサⅡ

想像以上のパフォ-マンスですね~!超やんちゃなス-パ-スポ-ツラジアル。

ロッソコルサの後継と言うよりスパコルV2SPに公道要件を落とし込んだ感じですがステア-特性はスパコルV2SPと異なりフロントタイヤの安定感と剛性感は飛躍的に向上していますね。

グリップ力は言わずもがな強力です。このクラスのタイヤ造りはピレリのお家芸ですね。

しかし、POWER RSとはセグメントが異なりますね。ワンセグメント上位のモデルだと思います。

比較するならRS10TypeRやCUP EVOだと思います。つか比較しても一枚上手だと思いますが・・・・。

詳しいインプレは後日・・・・凄いなぁピレリ。

2018.04.14

鈴鹿ツインサ-キット

中部・関西地区のディ-ラ-さん向けROAD5の体感試乗会が開催された鈴鹿ツインサ-キット。

フルフラットのコ-スを2つに分け更にパドックを使ってウェットブレ-キングのコ-スを設定。

コ-ス設定を行うスタッフの皆さんは大変だと思います。

参加されたディ-ラ-の皆さんには好評を頂いたようです。でもまぁ・・・忙しいコ-スでしたね。

こちらは特設Aコ-ス

因みに巷で何かと語られるのはハイセグメントのタイヤですが、実際の市場はROAD5の様な扱いやすいタイヤを求めている・・・。

これは実際にエンドユ-ザ-さんやショップさんと対面して販売している多くのディ-ラ-さんのご意見です。

 

ブログランキングに参加しています! ポチっと応援、宜しくお願い致します(^^)/

2018.04.12

ゴムの話し その4

さてモ-タ-サイクル用のプレミアムタイヤにはほぼSBR主体のラバ-が使用されています。

特にハイグリップタイヤと呼ばれるセグメントは高いヒステリシスロスの発生を前提に配合が行われますが高いグリップレベルを得ようとすると摩擦の入力依存度や温度依存性が高くなります。

まぁRACINGタイヤであればタイヤ骨格やラバ-等をそれぞれの条件に合わせて数種類準備するという事で解決できますがストリ-トタイヤはそうは行きません。

出来るだけ幅広いバランスを構築しなければならず、正にこの点がメ-カ-の技術力の差と言っても良いでしょう。

そこで注目を集めているのがS-SBR。

S-SBRはポリマ-が活性する温度域を任意に与える事が可能で同じS-SBRでも異なるTg(ガラス転位)を持つ。

この事から異なるTgを持つS-SBRをブレンドし幅広い入力や温度域に対応するトレッドラバ-を作り出す技術が要と成っています。

4輪のエコタイヤのテクノロジ-として知られていると思いますが、最近はさらにステ-ジの高いハイグリップスポ-ツタイヤにこの技術が応用されています。

しかしこの技術は非常に高度で異なるS-SBRをバランス良く結合させ、むらなくポリマ-全体に馴染ませる事はかなり高度なテクノロジ-。

例えばレ-シンタイヤにこの技術を投入しているのはフォ-ミュラ-Eにタイヤを供給しているMICHELIN一社ではないかと思います。

フォ-ミュラ-Eと言う近未来のカテゴリ-たからこそタイヤメ-カ-としても未来を見据えての挑戦と言うとこだと思います。

つか・・・かなり分かり難い話かもしれませんが・・・(^^;

ここは私なりにかみ砕いて説明するとイメ-ジ的には見た目は一つの黒いトレッドラバ-ですが色々な得意技を持つ職人さんの塊で出来ている。

そしてガッチリとスクラムを組んでいてれぞれ得意な条件が発生すると瞬時に役割を交代しバシッと仕事を行っている。

この仕事の能力や役割分担はセグメントによって厳密に人選されている・・・といった感じでご理解いただけるかな?

ところでBRやSBRにもグレ-ドが有り価格差もかなり大きなものです。更にS-SBRは高価。

廉価版として復刻しているタイヤ等は見た目は同じでも使用されているゴムが異なっている場合が殆どで価格差もこれに反映されていると言っても良いでしょう。

POWER RSやROAD5には他社より抜きに出たこのような高度なテクノロジ-が投入されています(多分)

無論ACTと言うケ-ス骨格とのマッチングもこのラバ-の能力を最大限発揮させる役割も担っています(多分)

まぁ・・・ミシュランさんから聞いた話ではありませんが私の勝手な全力考察・・・なので悪しからず。

ゴムの話はこれにてお終いです。

 

ブログランキングに参加しています! ポチっと応援、宜しくお願い致します(^^)/

2018.04.01

ディアブロロッソコルサⅡ入荷

ディアブロロッソコルサⅡやっと入荷しましたね~♪ 画像で見るよりも大人しい感じ。

製造国はドイツですね。POWER RSと見た目の違いは歴然でコ-ナ-リングに対するアプロ-チはキャンバ-スラストが主軸の様です。

フロントタイヤ120/70ZR17はPOWER RSよりも一回り大きく寸法はPOWER3と同じ。

リア190/55ZR17に関しては同寸です。製造はミアス製造法の特長でもある射出されたリボン状のラバ-を巻き取るタイプのもの。

これは現在主要タイヤメ-カ-がこぞって採用している製造法でMICHELINのC3M製造法に端を発しています。

製造工程の簡素化やタイヤのユニフォミティ-に非常に効果的ですが・・・欠点もあります。

その為かブラダ-は元のタイプに戻されているのか??この辺りは行ったり来たりの様ですね。

それは兎も角・・・・

出張前に走りたかったけど時間がない・・・・現物見るとウズウズしてもぅたまりません・・・(^^;

 

 

2018.03.30

ゴムの話し その3

現在タイヤトレツドに採用されているゴムはほぼ合成ゴムが主体に成っています。

例えばブタジエンゴム(BR)やスチレンブタジエンゴム(SBR)が使用されています。

BRやSBRは摩擦力が高く耐摩耗性に優れるからにほかなりませんが。

そもそも合成ゴムって何って話ですが、これは石油由来の合成高分子化合物で天然ゴム(NR)によく似た物理的性質を持ち耐候性や耐久性、耐油性に優れ摩擦力も天然コムに勝ることからタイヤの部材として使用されるようになりました。

勿論、天然ゴムに劣るところも有るので合成ゴムだけではタイヤは完成しません。

合成ゴムは重合と言う方法で生成されます。重合とは簡単に言うとモノマ-が2個以上結合して化合物に成る事。

文字通り単量体分子を重ね合わせる事。これによって様々な性質を持つ合成ゴムを作り出すことが出来ます。

その中でタイヤに適した合成ゴムがBRやSBRと言う事に成ります。

重合方法には乳化重合法と溶液重合法があり方法によってまた違う性質を持つ合成ゴムが生成されます。

まぁ重合法については旭化成とか三菱や日本ゼオン・日本化学合成のH/Pに紹介されていますから興味がある方はご覧ください・・・・難しいですけど。

例えば乳化重合法で生成したSBRと溶液重合法で生成されたSBRは区別されていて後者はS-SBRと称します。

(ソリュ-ション・スチレンブタジエンゴム)

一般的にはSBRの生産性が高い事や安価であることから主流だったのですが近年ではS-SBRの特殊能力が注目され積極的に使われている様です。

これらのポリマ-に充填剤であるカ-ボンブラックまたはナノカ-ボンブラックやシリカ、カップリング剤や軟化剤のアロマ系オイルや樹脂、パラフィン等の老化防止剤や架橋剤のサルファ-等が配合されます。

更に性質の違った合成ゴムやNRがブレンドされ深い味わいを醸し出す・・・ってコ-ヒ-かっ(;’∀’)

まぁ目的に沿った特性をもつラバ-が造られるわけでこのノウハウがメ-カ-の技術力と言う事に成ります。

さて次はタイヤトレッドにおけるガラス転位点のコントロ-ルの理屈などを・・・分かりやすく書けるかな?

 

ブログランキングに参加しています! ポチっと応援、宜しくお願い致します(^^)/

« Previous | Next »