2016.12.21

ROAD4GT to K1600GTL

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巨艦K1600GTLにROAD4GTスペック装着、当店では定番中の定番です^^

ところでK1600GTLにOEMタイヤとして採用されているのはメッツラ-のZ8、メ-カ-の指定空気圧は前後共に290kpaです。

国内では所謂JATMAの最大空気圧を指定しているわけですが・・・JATMAイヤ-ブックの負荷能力対応表は一般の方にはやや難解かもしれませんねぇ。

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因みにROAD4GTスペックはリインホ-スド仕様、つまり高負荷荷重対応と考えています。構造的にもNewベルテットバイアス的なものです。

PCRではタイヤメ-カ-もリインホ-スド規格のタイヤに関しては内圧を数パ-セント高める事を明記しています・・・が。

つまりリインホ-スドやエクストラロ-ド仕様についてはエトルト規格に準じている訳ですがMCでは全く触れられていません。

まぁ理由はいろいろあると思いますが当店ではF/290kpa,R/320kpaに設定しています。無論、エトルト規格に準じた考えからです。

実際に試乗し評価した上での内圧ですが、場合によってはもう少し高めでも良いと思います。

本当に国内の指定空気圧は厄介ですね~、高すぎたり低すぎたり・・・・。

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ところで、上記の内圧はROAD4GTをK1600GTLに装着した場合の値で他社の耐重量車仕様のタイヤに当てはまるものではありません。

話は変わりますがスポ-ツタイヤに関してもメ-カ-や銘柄が変われば適正内圧は異なる場合が殆どです。

例えばブリヂストンのS21はアブダビでベストな内圧はF/230kpa,R/250kpaだったそうで同社のRS10もオ-トポリスでの適正内圧も同じという事でした(これはカタログに明記されていますね)

来春MICHELINから発売に成るPOWER RSはF/210kpa,R/190kpaがサ-キットでも公道でも適正だと思います。

恐らく設計内圧はこの数値だと思います。

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同じカテゴリ-のタイヤでも適正内圧はこんなに違っています。

各メ-カ-の開発理念というかコンセプトによってかなりの差が有る事は確かなんです。

また一般公道でもサ-キットのスポ-ツ走行レベルでも適正内圧に差はなく温度の上昇も大した差は有りません。

※レ-シングタイヤに関してはこの限りではありません。

本来はREPタイヤに関してはそれぞれ適正内圧を案内すべきだと思いますが、現在の所、その件は販売店が勉強するしかないようです。

まぁこの話はあくまでも私の個人的な考えでありますが・・・・(^^; なんていちいち注釈がって何だかなぁ。

 

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2016.11.30

POWER RS

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先日、モ-タ-ジャ-ナリストの”某”和歌山さんから電話を頂きました。

スペインで開催されたPOWER RSのメディア向け試乗会に参加されたようで・・・・

興奮気味にインプレを語られておりましたが、かなりの高評価でしたね~~^^

「どや、山中君は如何評価したの?」なんて話。

レンジ的に見てライバルはピレリのロッソⅢと言うところですがキャラクタ-はかなり異なります。

タイヤの評価はコ-スや車両など条件によっても多少異なりますが、そこを差し引いて、さらには盛って・・・・(^^;

ニュ-トラルな評価が出来ることが肝心。 某和歌山さんのインプレが楽しみですね~~~(^^)/

私自身、サ-キツトで走ってみて公道とは異なるキャラを持つ変幻自在なタイヤだと感じましたもんね~!

 

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2016.11.16

タイヤのラップ巻・・・・(;’∀’)

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何だか不味そうな・・・・タイヤのラップ巻・・・・(^^;

先日、お客様から劣化防止の効果は有るのかと言うご質問を頂きましたが。

ユ-ズドのレ-シングタイヤをラップでぐるぐる巻きにしているのを見かけることがあると思いますが・・・・

劣化防止に効果ありとパドック伝説になっているようです。 まぁユ-ズドレ-シングタイヤでなくてもタイヤの保管という言う意味で新品でもラップ巻にしているショップさんもあるようですね。

果たして劣化防止に成るのかというとサランラップ等では全く意味はないですね。

例えば窓用のUVカットシ-トなら多少効果は有るのかも・・・・でも・・・・それなら黒いビニ-ル袋でも同じかな?

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タイヤの保管は通常冷暗保管庫で行うのですが、電磁波やオゾンをカットし定温で比較的換気が良い環境ですね。

それでも劣化は僅かに進みます・・・・。 サランラップ巻はサランラップが勿体ないと思います。

サランラップは食品の保存に使用するものですよね・・・・本来・・・・(^^;

 

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2016.11.07

POWER RSを見てみよう・・・・

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POWER RSをR1100Sに装着。 んん~ホントはS1000RRの予定だったのになぁ・・・結局薬局・・・・(^^;

兎も角も各箇所、各寸法をチェック、POWER RSの狙いがなんとなく見えてきますね。

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同じサイズ表記でも実寸はかなり違った数値。

同じ方向性のステア-特性を実現するにも数値的なアプロ-チでフィ-リングはかなり違ったものに成ります。

今回のRSのキ-ワ-ドは両立って所かもしれませんね。

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と言うか・・・・このグル-ブデザイン・・・・ハハハハハ・・・・みたいな・・・・・笑ってますか・・・・みたいな(;’∀’)

おっ!中々大胆なデザインという印象ですが一度ハハハハに見えてしまうと・・・・・ハハハハハが頭から離れませんねぇ。

これは高笑いなのか・・・・ハハッ。

2016.11.04

POWER RS

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現物は中々迫力あるデザインですね!

来春発売予定のPOWER RSはビックバイクは無論ライトクラスからミドルクラス、そしてディアベルの極太クラスまで対応しています。

まぁその辺からステ-ジが何処であるかは想像がつくと思いますが・・・・幅広い能力を与えられているようです。

本当は一発目はS1000RRでスタ-トしたかったのですが未だ車両が届かないので・・・

何時ものR1100Sでテスト開始ですね! テストと言っても実走による検証ではありますが楽しみですね♪

因みにRSとは流石にロ-ドスポ-ツ・・・ではなくレ-シングストリ-トの略の様です。

 

2016.10.24

MotoGP RacingTIRE

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MotoGPからブリヂストンが撤退しサプライヤ-がMICHELINに代わり早一年が経とうとしています。

ホイ-ルサイズも16,5inchから17inchに変更となり、当初はフロントのグリップ不足や接地感の不足・・・・

そして限界付近での過渡特性がシャ-プでコントロ-ル性に劣るなどライダ-から不満が噴出しておりましたね・・・(^^;

まぁ16,5inchから17inchに成る事でクリア-しなければ成らない問題はかなりの項目に上ると思います。

その昔、YZR&ケニ-ロバ-ツ&グッドイヤ-のパッケ-ジは絶対的な強さを見せつけていた時代があります。

その速さにストップを掛けるべくスズキはMICHELINとタッグを組みマルコルッキネリをライダ-として16inchのフロントRACINGタイヤを世界で初めて実戦投入しました。

結果は見事にYZR&ケニ-ロバ-ツにストップを掛けた訳です。

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当時、レ-シングタイヤの主流は前後18inch。この18inchのままレ-シングタイヤとして重要なグリップレベルや深いリ-ンアングルを実現しようとすればタイヤはどんどんデカくなって行かざるを得ません。

そうなるとステア-特性はdullな方向へ向かってしまいます。

そこでMICHELINが目を付けたのはホイ-ルの小径化です、16inchにすることによってトレッドアングルや剛性の取り方に自由度が生まれコンパクトな旋回性とシャ-プなハンドリングを具現化することが出来る・・・と考えたわけですね。

16inchのメリットはホイ-ルの慣性モ-メントが小さくなり、よってジャイロ効果も小さくなります。

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また接地面の形状も縦方向に短くなりその結果コ-ナ-リングフォ-スの発生が早くなります。結果として初期旋回能力が高まりシャ-プなステア-特性が実現できる。

しかし反面デメリットもありジャイロ効果の低減による高速直進安定性が損なわれる、また旋回性が先行しすぎる事や前輪の復元トルクの落ち込みが急激で限界を超えると唐突に巻き込みが発生する。

また路面状況の影響を受けやすい・・・つまり拾いやすい等々中々難しい面が多かったのも事実です。

その後は一般市販車も含めて18inchと16inchの中間である17inchに落ち着いていましたが・・・・

ケビンシュワンツの登場によってまたまた時代は動きMICHELINは16.5inchと言う特殊なサイズを投入。

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理由は17inchと16inchの良いとこ取りって話しですが、その後このサイズが主流となり現在のMotoGPマシンも16,5inchと共に進化してきました。たかが0.5inch,1,27cmですがこの違いは実に大きい数値なのです。

ホイ-ルの適度な小径化はトレッドのデザインやカ-カスラインの自由度が向上します。安定性も併せ持たせたうえで適度なケ-ス剛性のコントロ-ルも比較的に取りやすくなります。

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例えばフィラ-の特性をコントロ-ルする上でもボリュ-ムのある高剛性なものに高さを与えることによって適度なしなやかさを与えることが出来るなどレ-シングタイヤにとって有利な条件となる訳です。

では何故そのような優れた16,5inchが一般車に採用されないのかと疑問に思われる事と思いますが、これはあくまでもロ-ドレ-ス用のコンペティブなメリットであって一般市販タイヤとしてみると大きなメリットとは成らないでしょう。

16,5inchを一般市販車用に投入するには先ず規格の制定から始まりメ-カ-が新たに展開していく上でのコストや車体側のディメンジョンは無論、ホイ-ルメ-カ-も巻き込み一からデ-タ-を構築する必要があります。

スタビリティ-の面や補修市場の環境と言う点から見てもメリットよりもデメリットの方が遥かに大きいことになります。

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恐らく今回MotoGPが17inchにレギュレ-ション変更が成された理由もこの辺の話も絡んでの事ではないかと思います。

MotoGPはショ-的な要素と参加するメ-カ-にとって市販品へのフィ-ドバックと言う所も参加する意義の一つであると思います。

その点に置いても16,5inchでのノウハウを市場の主流である17inchにフィ-ドバックするのは難しいと思います。

17inchであればダイレクトにフィ-ドバックが可能だし開発するという点では大いにメリットが有るはずです。

なので車両メ-カ-もこの変更に同意したのではないのかな~なんて思います(分かりませんけど)

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因みに最新のMotoGPタイヤをこの目で見て実際に触ってまいりましたが・・・・・空の状態でも手押しレベルではメッチャ硬い!!

一般の方が触ったらこんな硬いタイヤで走れるのか!やっぱりMotoGPマシンは特殊なんだな-なんて思うかもですね。

しかし、これは普通のハイグリップタイヤをホイ-ルに組立て多少の内圧を与えたもの程度と言って良いでしょう。

RACINGタイヤの内圧は元々低圧設定が前提でありMotoGPで使われているタイヤは更にその傾向が強い。

理由はタイヤの剛性を空気圧によって得ることはデメリットが多いという事、また気体の膨張率は文字通り率なので分母の数値が低い方が変化は少ないという事になります。

タイヤのパ-ツ、箇所によって動かしたいところそうでは無いところをコントロ-ルする上である意味において気体の圧力は邪魔でもあります。特にRACINGタイヤはという意味ですので誤解なきようお願いいたします。

因みにMICHELINの内圧もかなり低くいですね、公表できませんが・・・・。

またリム幅によって特性をコントロ-ルする傾向もあるようですね、まぁ昔からやってる手法でもあります。

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例えに少々難が有るかもしれませんがキャブレタ-に例えたならばRACINGタイヤの内圧調整はスロ-ジェットの様なものでスポ-ツタイヤはニ-ドルジェット、ツ-リングタイヤはメンジェットの様なものかも知れませんねぇ。やっぱちょっと違うか・・・(^^;

まぁ高めるべき能力が異なるので空気圧の役割も異なるといっても良いと思います。

まぁしかしMotoGPのタイヤはホイ-ルに組み立てるのは物凄く大変そうです、若いフィッタ-の方がおたおたしていて・・・

叱られてましたもんね・・・・お疲れ様です。 以上、超私的MotoGPタイヤの考察でした。

 

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2016.10.20

ガラス張りの喫煙室

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ツインリンクもてぎのVIPル-ム・・・・ロビ-の片隅に置かれた喫煙室はオ-ルガラス張り。

んん~、なんだか見せしめの様な・・・そんな感じの喫煙室。 メ-カ-さんの姿勢もガラス張りなら・・・(^^;

タイヤの空気圧で物議を醸すこともないでしょうにねぇ・・・なんて思ったりします。

ところで最近、OEMタイヤについて多少流れが変わってきたのかも知れませんね。もてぎで色々と耳にした話から私が勝手に思っているだけかも知れませんけど。

例えば現行のR1やNewCBR等は多少コストは無視してもハイパフォ-マンスなタイヤをOEMとして導入する流れがあるらしい。

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対して今回発表となったR6等はコストという所が優先される傾向のようですね、まぁホンダはCBR600RRをドロップするぐらいなので市場との相関性というところでしょうか? 分かりませんけど。

ところで某社のフラッグシップモデルにMICHELINのCUPEVOをOEMとして採用したいという意向もあるようですが・・・・

問題は車両メ-カ-の指定空気圧がちょっとちょっと・・・って壁があるようです。理由は推して知るべしですけど。

ガラス張りの喫煙室で声を掛けられた某社のエンジニアさんは市販車のレ-スKIT開発に関わられているようで、ご本人もツクバやモテギでスポ-ツ走行を楽しまれているとか。

例えばOEMで採用されているス-パ-コルサV2SPの指定空気圧について如何かと。 そりゃあこっちが如何なのかと聞きたい話ですよね。

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車両メ-カ-さんの指定空気圧は開発の中でテストされ決定されたという事だけではなく多分に法務関係の部署も関わった数値でもあるようです。

コンプライアンスとかPL法とかその辺も色々と関係があり重要な所。

一般公道を法順守で走行する上で問題のない仕様。例えば転倒などは速度超過や無理な運転、そして濡れた路面によるスリップが原因である・・・みたいな。

なんだかもやもやする話ではありますけど。

何というかス-パ-コルサV2SPでしかも車両メ-カ-の指定空気圧で雨の高速道路などは・・・もしも急制動が必要な場面に出会ったとしてABSだけで難を逃れられるのだろうかと。これは法的にメ-カ-責任は問われないのでしょうかね?

確かに雨の状態によって速度は様々に制限されるし急制動をしなければならなかった状態そのものが原因と言われればそれまでかも。

メ-カ-の立場は理解できるし現在の指定空気圧が規格上間違っている訳でもありません。

しかし、トラック要件満載の車両に見合ったこれまたトラック要件満載のタイヤ・・・・逆に確り走行条件や環境に見合った適正な内圧を示す義務はあるのではないかと思います。

まぁ法規制外の条件や環境はサ-キット走行以外は日本では違法行為となるのでメ-カ-が推奨するのは難しい。これが欧州の公道やハイウエイと異なる条件ではあります。日本と欧州の指定空気圧、推奨空気圧の違いは法の違いでもあるようです。

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それにしてもアクセルをちょいとひねればあっという間に200kmに到達するバイクを販売しておいて・・・ちょっとずるくないかなぁ。

無法な走行状態ではなくとも快適な空気圧というものも有るわけでMT07の様に230/250kpaと言う数値を指定している車両もある。それでもリアには250kpaで適正な性能を発揮できる仕様のロ-ド3を投入してるわけですから。

何だか私も奥歯に物が挟まったような事を書いておりますが・・・・日本国民には自由という権利があります。

しかし自己責任という義務もあります。環境や条件によるタイヤの適正内圧は異なるのは当然で現在の所個々の大人の判断と言うしかないようですね。

でもせめてコンフォ-ト性や接地感、グリップ感、操作性は法順守の中でも適正な内圧があるのでそれを示すべきではないかと思います。

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車両メ-カ-はOEM以外は知らないと云い、タイヤメ-カ-は車両メ-カ-の指定空気圧に従えと言い・・・・困ったものです。

因みに某メ-カ-のエンジニアさんにタイヤのカテゴリ-や仕様別の内圧について私の個人的な考えとしてお話をさせていただいたのですが・・・・

その内容は九州のショップさんのブログにも書いてあったな~~なんて仰ってました・・・・(^^;

ははっそれって私です^^ 御覧頂いて光栄であります。

 

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2016.10.07

タイヤの性能

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タイヤの空気圧に関しては本当に色々なご意見がありますね。

日本で正規に販売されている大型オ-トバイの指定空気圧はカテゴリ-や重量、馬力は如何であれ殆どが同じ内圧を指定しています。

所謂JATMA規格に準じた最大空気圧です。

タイヤの性能という意味ではこの空気圧もLI値やスピ-ドシンボルを規格上の最大値で担保する訳ですから、ここの意味においては性能を最大に発揮するという事になります。

しかし、ト-タル的な操縦安定性やグリップ力や接地感、コンフォ-ト性等をそのタイヤの持つ特性を最大限に引き出すという意味では必ずしもメ-カ-の指定する内圧が適正とは言えないと思います。

例えばメ-カ-の指定する最大空気圧はタンデムや最大積載量などと言う条件の場合、それ以上の内圧は規格として存在しないのでどうするって話でもあります。

ブログで綴っている内容はあくまでも個人的な経験を基にした考察であってタイヤメ-カ-さんとは何の関係もありませんが。

現在もMICHELINとの契約で仕様確認テストの様な事をやっておりますが、メ-カ-さんからは一切内圧の指定も情報も頂いておりません。

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経験上の内圧や昔々の親切な車両メ-カ-の推奨内圧を基準として上げたり下げたりして私なりのベタ-な内圧を探っています。

国内のタイヤメ-カ-さんからも具体的にこれだという内圧は情報として頂けませんが・・・・・

個人的な話として何処どこの走行ではこの数値の評価が高かった・・・みたいな曖昧なものを聞かせて頂ける事もあります。

なので結局は自分で確かめているというのが実際の所です。

またモ-タ-サイクルジャ-ナリストを肩書とする友人知人、幸いにも経験豊かな元チ-ムメンバ-さんや現役のタイヤデザイナ-さん等との情報、意見交換なども私のデ-タ-として生かされています。

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立場上、稀にMICHELINに対するタイヤ内圧の情報開示の不満を私に仰る方も居られますが実際、私も知りません(^^;

因みに私はタイヤ・サスペンションを専門とする個人ショップの経営者でありまして・・・・

個人的なデ-タ-や情報は当店をご利用頂いておりますお客様方の利益にと考えています。

只、私はこう考えていると記事に綴り、ある程度具体的な数値も記載しています、私が絶対正しいという訳ではなく参考程度に見ていただければと思います。

個別の銘柄についての質問や疑問などは直接メ-カ-のカスタマ-にと言うのが筋だと思います。

オフレコな話はご来店いただければと思います。情報や技術はある意味商売道具ですから・・・・・(^^ゞ

2016.09.30

空気圧と大気圧・・・

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この間の事ですが某全日本JSBクラスのトップチ-ムの責任者の方とタイヤの話をする機会がありました。

現行の16.5インチから来シ-ズンは17.0インチに変更になる話等々。

そんな中で某社のレ-シングスリックのリアタイヤの内圧について110kpaだなんて話。

もう大気圧と同じですよね・・・・なんて・・・・(^^;  えっとえ~~~っと??? みたいな。

まぁちょっとあれですが全日本のてっぺんを走られているチ-ムの方ですが案外そのような認識を持っておられる方も多いのかもしれませんねぇ。

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そもそも1気圧は1atm(アトム)という単位で100kpaに近い単位になりますがタイヤの内圧を表記する場合とは意味が異なります。なので質量による圧力を示す大気圧と分けて考える必要があります。

タイヤの空気圧は力という意味の圧力ですからタイヤの内側から外側に1平方センチ当たり何キロもしくは何パスカルで押しているかの単位で大気圧を仮に0としてその差を表していると言っても良いでしょう。

実際には大気圧は≒101.3kpaなのでややこしいのですが。

つまりタイヤに空気が充填されていない、圧力がかかっていない状態は大気圧との差はoで表記はokpaってことになります。

また大気圧は高度によっても変化しますから高所で大気圧が下がれば低地で与えたタイヤ内の内圧はそのまま計測すれば圧力は上がります。

タイヤの空気圧は大気圧との差という様にとらえてよいと思います。

ご参考までに。

2016.09.23

CUP EVO

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ZX10Rでサ-キット走行を楽しまれているお客様、今回もCUP EVOをお替りです^^

ところでCUP EVOやPOWER SLICKEVOでサ-キット走行を楽しんでおられるお客さまが数人おられますが・・・・

どの方もサ-キットでは「MICHELINなんて珍しいね」とか「大丈夫なの?」なんて言われるそうです・・・・(^^;

まぁここ最近はピレリのス-パ-コルサが一大勢力でメッツラ-のレ-ステックがその他ちょろちょろな感じですからねぇ。

因みにCUP EVOはス-パ-コルサに劣らぬポテンシャルを備えていて筑波のイベントレ-スでも互角に戦っています。

当店のお客様方もタイムアップされておりス-パ-コルサSCから換装された方はかなりのタイム短縮を果たしておられます。

まぁタイヤの能力だけでとは申しませんが・・・・少なくとも大丈夫なんて言われる様なタイヤではありません。

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ところでココだけの話ですが(ってココだけの話にはならない?)来年から全日本のJSBクラスも16.5インチから17インチにレギュレ-ションの変更が実施されます。

なので各メ-カ-さんは17インチのレ-シングタイヤ開発に躍起になっているようです。

そんな中、知り合いの全日本上位ランクの某タイヤメ-カ-のテスト契約ライダ-が某社プロトタイプの17インチSLICKタイヤと市販のMICHELIN POWERSlickEVOの比較を某サ-キットで実施。

結果はなんと市販のMICHELINが好結果だったようで・・・・まぁ本人の好みに合っていたのかもしれませんけどねぇ。

機密事項でしょうけど人の口に戸は立てられぬとはよく言ったものです(^^;

タイヤには厳しいコ-スだしワンコンパウンド設定のファンライドRacingと言う位置づけからすると・・・某社さんはショックだったと思います。

今年の鈴鹿8耐でもそれなりに善戦しています、JSBの地方選でも勝ってるし・・・それなりのマシンとライダ-だったら全日本でもトップを狙える潜在能力は秘めているようですよ。

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そのPOWER SlickEVOと基本的なコンセプトは同じところに置き公道要件を追加したCUP EVO。

大丈夫~?なんて侮らないほうが良いですよ。

 

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