2016.02.04

BMW TVS Akula310

TVS-AKULA310-Concept-1

BMW G310のコンセプトモデル。

このまま市販されるのかは分かりませんが、世界は動いているようですね。

WSS300を見据えてのモデルかもしれません、正面から見ると・・・おっ!かっこいい!!

と思いましたが、横から見ると・・・・ちょっとですね・・・・^^;

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WSS300そして日本ではJP250と正常と言うか適切と言うかこのクラスが盛り上がると良いですね~。

私も若かったらなぁ。

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2016.02.01

エア-漏れ

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週末は積雪などの悪天候でディレイと成っていたお客様ががどっとご来店されて・・・・

超忙しい週末と成りました・・・・正にドット混む・・・^^;

そんな中、以前当店でタイヤを交換されたお客様から連絡を頂きました。

ビ-ド部分からエア-ガ漏れている様だと。

何とか時間をやりくりし対応させていただきました。

一般の方はビ-ドからエア-がもれていると成るとタイヤの不具合や作業の不手際を想像される場合が多いですね。

その場合は交換直後にエア-漏れが起るので数カ月も立っている場合はホイ-ル側に原因がある事が多いです。

今回もアルミリムのビ-ドシ-ト部に錆が浮いており、タイヤのビ-ドソ-ルとの密着を阻害していたものでした。

年数を経たホイ-ルの場合、タイヤを組み立てるときにクリ-ンナップを行っても後から錆が浮いてくることは良くあります。

またホイ-ルのビ-ドシ-トの錆や傷、塗装面の損傷によってエア-リ-クが起ることもあります。

再塗装の場合は特に見た目に不具合は無くてもエア-漏れの原因となる等、意外とデリケ-ト。

今回はビ-ドシ-トの錆を除去しシ-リング剤を追加して取りあえず気密性は確保できました。

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因みにホイ-ルのビ-ドシ-トやタイヤビ-ド部の公差によってエア-リ-クを起したり逆にビ-ドが上がらないと言う事もあります。

また欧州メ-カ-の中南米生産のバイアスタイヤはビ-ドの形状や仕上げ、公差及びビ-ド部ラバ-の粘弾性等からホイ-ルビ-ド部の不具合の影響を受けやすいと思います。

国産メ-カ-のバイアスタイヤではほぼ見られませんが・・・。

この辺はやはり国内メ-カ-の考え方の違いと言っても良いかも知れませんね。

全ての製品に必ず起こると言うものではありませんが・・・確率は洋モノやアジアンメ-カ-の方が高いですね。

ご安全に!

 

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2016.01.30

S21を見てみよう!

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先行予約していたバトラックスハイパ-スポ-ツS21が入荷致しました(^.^)/

入荷したと言っても零細な小規模小売店なのでごく少量ですけど・・・・

では実際に現品を見てみて私なりに少々考察してみました。

フロントのラジアスはS20EVOと比較して見た目にラジアスが小さくなったことが確認できます、リアも噂で聞いていた様にラジアスは逆に大きく取られています。

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フロントのコ-ドはS20EVOと同じくレ-ヨン+スチ-ルが採用されていますがリアはレ-ヨンに変わってナイロンが採用されてます。

さて舐めまわす様に見てみると、グル-ブは14%程度深くなっています、触感ではありますがリアタイヤのセンタ-に採用されているラバ-はS20EVO比較でハ-ドネスは高められている様です。

恐らく溝深さで14%、ハ-ドネスで16%・・・ト-タル30%で耐摩耗性の向上を狙っているのかな?

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因みにフロントのラジアスを小さくしてリアを大きく取ると前後ラバ-のグリップレベルのバランスの取り方や、劣化による摩擦力低下等によって中高速域ではプッシュアンダ-が発生する可能性があります。

逆に低中速側での操舵性は軽快感が向上し、リアのオ-バ-タ-ニングモ-メ-ントが上手くシンクロすれば安定感を両立する事が出来ます。

バトラックスS21はS20EVOよりもラグジュアリ-側・・・つまりツ-リングスポ-ツと言った方向に振られたのかもしれませんね。

カテゴリ-としてはミシュランのパワ-3やメッツラ-のM7RRと言ったところにより絞り込んだのかも。

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加硫時間や温度も・・・・変更したのかも・・・・これはコストですから何処もやってると思いますが。

営業的な戦略から見るとバトラックスRS10のポジションをよりハッキリさせたいと言う意図も見え隠れしたりして・・・・。

個人的にはS20EVOは良くできたタイヤでBSのラインナップ中では最も好みのタイヤですが、世界的に見ると多少ぼやけたポジションでニ-ズに見合ったものに見直されたと言う事なのかもしれません。

一つ疑問なのは技術説明会でBSのエンジニアがサ-キットのラップタイムについて語っていたところ・・・・。

タイムよりフィ-リングが重視されるべきレンジのタイヤでS20EVOと比較し良くなったと評価するのは如何なのでしょう?

まぁ実際に乗ってみないと何とも言えませんが・・・・・。

メガツアラ-のオ-ナ-さんにとってはS21は行けてるのではないかと思います。

後はコンフォ-ト性が如何かな???楽しみですね~~~♪

2016.01.29

BATTLAX HYPERSPORT S21

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2月1日よりBATTLAX HYPERSPORT S21が発売に成りますね!

発売を前にして各地では販売店向けの商品説明・技術講習会が開催されていたようです。

私にはお声が掛からなかったので商品説明の紙を見ただけですが・・・・。

先ずは・・・

BATTLAX HYPERSPORT S20EVO対比でコーナリング性能を向上させ、また摩耗ライフを約30%向上させたらしい。

開発に関しては同社のULULTIMAT EYE(アルティメット アイ)をMCタイヤとしては初採用したとの事ですね。

因みにアルティメットアイとはタイヤの接地面挙動を計測・予測・可視化するブリヂストン独自のタイヤ開発技術。

従来は、SCによるシミュレーション→試作品作成→(ラボ)室内計測→実車官能テストを経て性能確認と言う流れ。

ULTIMAT EYETMは、実車と同等の高速走行状態を室内で再現し、タイヤ接地面における挙動を可視化し従来の実車テストに加えて、科学的な根拠に基づく精度の高い解析や性能確認を行うことが出来るとの事。

この計測・解析を行う試験機は、時速400km、バンク角60度まで対応可能・・・らしい。

アルティメットアイは世界にブリヂストンだけの試験機と謳っていますがそりゃそうです、多くのメ-カ-の試験機は殆どが独自のものですからねぇ。

アルティメットアイそのものを見た事が無いので何とも言えませんが、先ず接地面の所はア-ル(直径2m程度)の付いたドラムと実際には平面の路面では異なるのではないか(まぁ大きな意味では路面にもア-ルは付いていますが・・・)

見た限りでは駆動力はドラムとホイル両方にはある様ですが従輪(フロント)と駆動輪(リア)との挙動の差異はどのようになっているのか?

等々少々私の頭では理解が出来ない所もあります。

因みに某欧州メ-カ-は同じ様に可視化する為にベルトコンベア-の様なフラットなドラムを採用したものもあります。

路面の摩擦係数も可変させ駆動に付いても従輪と差別した試験を行っています。

試験装置についてはタイヤメ-カ-の提案を受けて試験機製造メ-カ-が具現化するわけで例えば安川電機とか三菱とか・・・なので欧州の1社を除いてタイヤメ-カ-が製造したものではないと思います。

まぁそんな事は一般のユ-ザ-さんにとって関係のない事ではありますが気に成ります(^^ゞ

ところでS21はS20EVOと比較しフロントタイヤのプロファイルはラジアスを小さく取って操舵性のハイレスポンス化を狙った様です。

欧州メ-カ-の多くがこの傾向にありキャンバ-スラストの増大が狙いです。

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※キャンバ-スラスト(横力)とはコニシティ-ホ-スと同じ理屈で円錐状のものを転がすと外径の大きい方が小さい方に向かって旋回するって物理です。

S20EVOはスポ-ツタイヤとしては比較的、ラジアスは大きく取っており適度なオ-バ-タ-ニングモ-メントを利用しそれを接地感に置き換えている。

敢えてS21ではそのキャラを払拭したのは摩耗によるステア-変化を嫌ったのでしょうね、タイヤライフの向上もS21の売り文句ですからフォ-ルトトレラント的な考えが働いているとも言えるのかもしれません。

リアに関してはフロントとは逆にラジアスを大きく取っていると言う話も聞きましたが実際には如何なのかは確認できていません。

もしそうだとしたらフロントとのバランスをリアで辻褄を合わせると言ったところでしょうか?

どちらにしても欧州ナイズなS21の実力は如何にって所ですね。

 

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2016.01.15

アナキ-3とROAD4トレイル

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最近、人気の高いアドベンチャ-モデル。

その筆頭がBMW R1200GSと言っても良いでしょう、世界的な販売台数を見てもそれを裏付ける証と成っていますね。

ところでその人気のアドベンチャ-モデルの殆どはON/OFFタイヤ、ONタイヤそしてOFFタイヤを選択する事が出来ます。

ON/OFFはミシュランで言えばアナキ-3、ONはROAD4トレイル。

OFFに関してはメッツラ-のカル-やドイツのハイデナウ社の生産するタイヤが有名どころですね。

MICHELINにもアナキ-ワイルドと言うOFFタイヤが欧州では販売されていますが現在の所、日本では販売されていません。

因みにアドベンチャ-バイクにROAD4トレイルの様な専用設計のONタイヤを装着すると舗装路でのパフォ-マンスは飛躍的に向上します。

無論、耐摩耗性についてもかなり向上するのですが・・・・・

オ-ナ-さんの多くはON/OFFタイヤを選択される場合が多いですね。

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その訳は・・・ビジュアルです、無限軌道のようなイメ-ジをもたらす迫力のある姿が如何しても捨て難い。

確かに、ONタイヤを装着するとマイルドな感じになっちゃいますもんね・・・タイヤは見た目も重要であると。

当店の場合、BMWに限らずアドベン系のお客様の8割がON/OFFを選択されます。やはり野生的なイメ-ジはアドベン系の魅力ですもんね-。

かといってOFFタイヤのご注文はかなり稀でもあります、実際にはOFFは殆ど走らないので・・・そこまではと言う感じでしょうか?

まぁアナキ-3もONに9割ほど寄せたタイヤではあり、舗装路の走行性能については過不足の無いものですから・・・・

やはり人気があるのは当然の事と言えるのでしょうね。

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私自身はアドベンチャ-カテゴリ-のバイクに乗った事は殆どありません。

当然実走による経験からのタイヤ云々もロ-ドタイヤの様に深く知っている訳ではありません。

昔々、EDやMX系のタイヤテストはお手伝いした事はあります(ス-パ-ディガ-ってやつでした)

アフリカツインでサ-キットテストを行った事もありますが・・・・OFFタイヤに求められるON性能とは如何に・・・なんて・・・。

脳内が「???????」に成ってました(^^ゞ

OFFタイヤと言えどもある程度はON性能を担保する事は一般市販の製品については重要な項目でもあり、性能割合を如何に居り合わせるのかって所でしょうけど・・・・・ハッキリした答えは出せませんでした。

当時、官能評価でもON系のライダ-とOFF系のライダ-では評価も全く違ってましたから・・・・。

それは兎も角、R1200GSのオ-ナ-様もROAD4トレイルは気に成るものの、やっぱり最終的にはアナキ-3を選択。

やっぱ見た目は大事、これライダ-の共通項ですから^^

 

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2016.01.14

タイヤの劣化

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タイヤの劣化について質問を頂く事が多いのですが・・・・

殆どの場合、トレッドゴムの摩耗とかゴムそのものの経年劣化を指してタイヤの劣化と考えている様ですね。

雑誌の記事や有る程度の専門誌でもそれは同じ様な話に成っております。

しかし、実際はタイヤケ-スを構成しているコ-ドについても劣化します。

レ-ヨンやナイロンは無論、ハイパ-なリヨセルやポリエステル系コ-ド、スチ-ルワイヤに至っても劣化は避けられません。

したがってコ-ドは繊維メ-カ-による様々な工夫がなされ進化をつづけています。

無論、タイヤメ-カ-も撚りやアングルなど日夜開発を怠ることなく進めています。

コ-ドの劣化とはすなわち弾性力や強度の低下でこれはケ-ス剛性が低下すると言う事です。

更にしなやかな反発力も低下すると言う事に成ります。

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例えばステア-特性の変化はトレッドの偏摩耗だけでは無くケ-スの劣化も影響を与えていると私は考えています。

またグル-ブデザインだけでは無くコ-ドの劣化は偏摩耗の一因でもあると・・・・。

フィラメントは材質によってそれぞれ特徴、特性を持っていますが最も強靭で耐久性が高いとされるポリエステル系コ-ドでも実際に数値に置き換えると驚くほど劣化すると言う事が見て取れます。

あるポリエステル系フィラメントは弱点の一つである耐光性はタイヤの場合殆ど影響は無いと思いますが耐熱性についてはかなり影響が大きい。

たとえば有る高強度ポリエステルコ-ドでは約60度の加熱で強度は20%も低下してしまいます。

タイヤ温度で60度なんて夏場なら直ぐに上昇してしまいます。

当然、弾性率や破断伸度も低下します、よって劣化や変化をも想定した構造が与えられていると言う事は先にも書きましたが、この辺はメ-カ-によってとても大きな実力差がある事は事実。

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そう言えばPILOT ROAD3は劣化による剛性低下や独特のパタ-ンから来る偏摩耗を嫌ってイニシャルの剛性を高め過ぎたきらいがありますが・・・

故に初期はしなやかさが発揮できずに硬いタイヤだと言う印象を与えてしまった・・・・

とも想像しています。

その経験値が世界最高のツ-リングモデルROAD4&ROAD4GTを産み出したと考えています。

一昔前、MICHELINはケ-スでグリップ力を生むなんて話を良く耳にしましたが直接的には正解では無いものの結果としては言い当てている話なのかもしれませんね。

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多くのタイヤメ-カ-はトレッドゴムに大きな拘りを持って開発を進めている様ですがMICHLINの場合、フィラメントやコ-ドアングルに大きな拘りを持っている訳で故に私の様な元開発者にとってはマジックとも言えるミラクルなタイヤを産み出してくる。

ケ-ス有りきのラバ-と言う考え方は理屈だと思います(そう考えるようになりました)

勿論、失敗してる場合もありますけどね・・・・^^;

大切なことは前車の轍は踏まない・・・と言う事だと思います

因みにトラック・バスや航空機のタイヤはリトレッドされますがそもそもMCタイヤと比較し超強靭なもので一度トレッドが摩耗した程度でケ-スは劣化しないと言って良いでしょう。

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それでも台と呼ばれるユ-ズドタイヤのリトレツドはメ-カ-が限定されていて中でもMICHELINは台としてとても信頼されているのは紛れもない事実です。なのでこの様なWネ-ムも信頼の証なのかもしれませんね。

タイヤを選択する際、ケ-スに如何なコ-ドが使われているのか、またアングルは如何なのか等もパフォ-マンスを計る基準に成ると思います。

更にコ-ドの周長距離によって密度や線径等も予測できる訳で・・・・・ってまぁ・・・そんなオタクなライダ-はいませんよねぇ・・・・^^;

要はタイヤの劣化はゴムだけでは無いと言う事です、ト-タルパフォ-マンスに大きな影響を与えるコ-ドにも少しだけ気を使ってみては如何でしょうかと言うお話です。

ご安全に(^.^)/

 

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2015.11.28

MotoGP MICHELIN

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2015年シ-ズンも終了し、MotoGPマシンに晴れてMICHELINのエンブレムを記すことが許されました。

ライダ-のコメントも解禁されました。

しかし、状況は16.5inchから17inchへの変更により問題も多い様ですねぇ。

そもそも17inchから進化した16,5inchだった訳で長い間マシンの開発そのものも16.5inchが前提・・・・。

因みにリアタイヤはサイズ的なボリュ-ムと電子制御されている前提があるので対応は特に難しくは無いと思います。

多くのライダ-もMICHELINの17inchリアタイヤは高評価しています。

問題はボリュ-ムのないフロントタイヤは17inchのネガティブな影響が出やすいと言う点。

フィラ-の形状や剛性の取り方はタイトで神経質なものに成りそうです。

コントロ-ル性やインフォメ-ション性など穏やかな過渡特性が求められるのではないかと思われ・・・・・

ゴムのフィラ-に拘らずカ-カスの折り返しプライでコントロ-ルする方向に向かうのではないかと想像したりして。

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MICHELINは16,5inchのブリヂストンタイヤを超える事が出来るのか?

何れにしてもRacingタイヤの新時代が到来する予感がしますね^^

開幕が楽しみです。

2015.11.25

SUZUKIアドベンチャ-バイク

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1000cc巨大Vスト-ブ!コリャ暖かいでしょうね~~ってそりゃスト-ブやがなヾ(- -;)

「・・・・・・・」 m(__)m

スズキのアドヘンチャ-バイクVストロ-ム1000ですね。

ライトレのインストラクタ-を勤めて頂いておりますMさんの新しい相棒です。

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まぁSSからアメリカン、メガスポ-ツにNKモデルと次々に相棒を変更して来られましたが今回は世界の流行アドベンチャ-。

嘗てはTZ250を駆って選手権を走っていたのでファミリ-バイク、ビジネスバイク、ビッグスク-タ-、オフロ-ドバイクと全てのカテゴリ-を制覇していますね~~。

今回はOEMのON/OFFタイヤ、バトルウィングからPILOT ROAD4トレイルに交換。

まだ7分山と言う所ですが、OFFは先ず走らないし舗装路のツイスティ-ロ-ドでの接地感や実グリップレベル、そして旋回性、特にタ-ンインが思うようなレベルでは無いのでこの際、思い切って交換するって話です。

もっとハイグリップ寄りなタイヤが希望-の様ですがサイズ設定がROAD4トレイルしか無いし・・・・って。

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だったら・・・そもそも・・・・なんでVストロ-ム?って話ではなかろうかと・・・・^^;

でも、しかしご本人いわくアップライトなポジション、ちょっとワイルドなスタイルと積載能力が高いのでコイツが良いらしい^^

まぁON/OFFタイヤからロ-ドタイヤに交換すればご希望の方向へ改善はすると思いますが基本的な車体のキャラは不変なのでクイックなタ-ンインはど-かな-と思ったりします。

前後のサスペンションの見直し、仕様変更とディメンジョンの見直しによってはアドベンチャ-バイクのおおらかなキャラクタ-は残しつつも多少ヤンチャなステア-特性をバランスさせることも可能ではあります。

が・・・・しかし・・・フレキシブルでおおらかな特性こそがアドベンチャ-のアドベンチャ-たるところだったりするのではないかと思います^^

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因みにROAD4トレイルは単なるロ-ド用ラジアルタイヤでは無く、ビックオフロ-ダ-の車体特性とのマッチングを計り舗装路での高い走行性能を実現する為に与えられた特別な仕様の専用タイヤです。

ON/OFFタイヤと比較するとビジュアル的にはマイルドな感じには成りますが、これはこれでカッコ良いのではないかと思います。

ご安全に!

 

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2015.11.23

10435km

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S20の時から現S20EVOまで一貫してブリヂストンを使用し続けているお客様です。

前回のS20EVO装着から10435km走行でウェアインジケ-タ-が露出、でもってS20EVOお代わりです。

同じGSX1300Rでも内圧管理や走行状況でタイヤライフは大きく変わりますが・・・・

足回りがSTDの状態のGSX1300Rのお客様の場合、平均して7800km程度。

対して健脚仕様のGSX1300Rは平均して10000km強の走行距離と言うデ-タ-が複数で確認できました。

健脚仕様でタイヤライフも伸びると言う事は想定内の事なのですが約20%以上も伸び、更に偏摩耗もないと言うのは想像以上の結果です(^○^)

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比較対象としてどちらのお客様も高速道路を多用していると言う事なので高速道路を余り利用しない場合は更にタイヤライフが伸びると考えられますね。

それにしてもS20と比較し驚くほどタイヤライフは向上しており前後の摩耗バランスも良好です。

やっぱりブリヂストンの製品の中で公道前提としたタイヤの中で最も優れたト-タルバランスを与えられたタイヤですね。

後はコンフォ-ト性能とウェット性能に磨きを掛ければこのカテゴリ-でNo,1に立つタイヤだと思います。

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ブリヂストンさんも他社同カテゴリ-の製品は徹底的に解析しているでしょうから後継モデルのパフォ-マンスが楽しみですね。

他社驚愕のS21なんて事に成るかも・・・・・。

まぁパタ-ンがメッツラ-っぽいのが市場でどの様に評価されるのかと言う所もありますが。

何と言ってもマ-ケットの主力カテゴリ-ですから、力が入っている事と思います。

 

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2015.11.17

3000km

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パワ-ス-パ-スポ-ツEVOも走行距離3000kmに到達。

ステア-特性の大きな変化もなくナチュラルなキャラクタ-を維持しています。

若干、ウォ-ムアップ性が低下した傾向にありますが路面温度が低くなった影響もあると思います。

しかし、神経質な所は全くなく3000km走行程度で特性変化は軽微ですね。

摩耗の状態は残溝から見てリア側は40%程度で同レンジ他社比較でもかなり優秀だと思います。

対してフロントは25%程度とバランス的には見直しても良いのかも知れませんね。

摩耗肌は気温の低下と共に荒くなってきました。

ジャ-ナリストの方々から指摘があった様にリアと比較しフロントの接地感、グリップ感がやや低いと言うのもこの辺りのバランスの取り方に見直す余地は大いにありそうです。

もう少しフロントのハ-ドネスを下げてグリップレベルそのものを上げても良いかも知れません・・・が。

しかし、そうするとス-パ-スポ-ツEVOの売りの一つである軽快感や自立旋回性を損なう可能性もあるので微妙なさじ加減に成るでしょうねぇ。

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ところで巷の一部ではMICHELINのラジアルタイヤは乗り心地がゴツゴツしているとの評価を耳にしますが、それは内圧の問題です。

私も車両メ-カ-の指定空気圧で走行しましたがケ-スのテンションが上がり過ぎちょっとした段差でもカツンと突き上げを強く感じます。

特に摩耗が進んでくると顕著。

そもそもMICHELINラジアルは公道走行前提の全てのカテゴリ-でコンフォ-ト性を重視しており乗り心地は秀逸です。

少なくとも多くのメ-カ-が指定する内圧は適正ではないと思います(あくまでも私的な考察)

それはモデルによっては高くも低くもあるのですが・・・・

例えばロ-ド3がOEM採用されているYAMAHAのMT07は他と比較してかなり低圧を指定しています。

またその数値は欧州などでは平均的な内圧です。

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スポ-ツ系のモデルではタイヤの剛性そのものが高いため更に低圧設定である事も頭に入れておくと良いと思います。

因みにR1100Sの場合、フロントで210~220kpa、リアで200kpa~220kpaで走行しています。

公道走行の場合、この数値以下だと走り始めにステア-が粘る傾向にあり、またコ-ナ-リングではステア-が切れこむと言うかセルフアライニングトルクが上手く働かない。

気温の高い夏場はあまり感じないのですが路面温度の低いこの季節は顕著に感じますね。

それにしても暖冬とは言え、早朝は寒いですね~~特に山は手がかじかみます・・・・・。

ご安全に!

 

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