REIRA-SPORTS レイラスポ－ツ

こんにちわ。

中年ライダーとしてはコンセプト的には面白そうですね。
バリバリのＳＳに息苦しさを感じる年代にとってアップハン・・・
しかし、もう少しドカのようにエンジンを少し後傾させてリヤのトラクション重量（分布荷重）を稼がないと面白く無いですね。

登りタイトコーナーでの立ち上がりなんかや・・・って言うより前が軽くないとスロットルだけでウイリーし難いですし・・・

ヤマハのＳＳは開発タイヤがミシュランやダンロップだから車体がフロントヘビー過ぎて今一軽快性に欠けます。

中年ライダ－さん、こんにちわ。

ヤマハの事は存じませんが、ホンダの場合ＯＥＭ導入に関してイジメに近い厳しい要求がなされていました。

既存タイヤの導入と言う契約内容であっても妥協は許されず、結局オリジナルエクイップメントタイヤを作り込むことに成っていました。

話が違うとは思っていてもタイヤメ－カ－は車両メ－カ－にとって一パ－ツサプライヤ－でしかありません。

まぁ他のＯＥＭパ－ツと違ってタイヤはブランドを主張していますが・・(^^ゞ

なので・・・

タイヤに合せて車両の開発等はあり得ないと思います。

ヤマハ車のディメンジョンはヤマハが決めているもので、タイヤメ－カ－に主導権はないと思いますが・・・

ヤマハは違うのかな(~_~;)

ヤマハとダンロップがベタベタなのは国内レースの状況を見れば一目両全です。
そのダンロップ、現在のタイヤ開発の方向性はミシュランを手本としております。
往年のＷＧＰ５００クラス、ミシュランでなければ勝てれない。
この苦い経験則によりどうしてもミシュラン寄りな開発方向を取ってしまっております。
故にヤマハＳＳ（Ｒ１・Ｒ６）のＯＥＭタイヤは必ずＤかＭと決まっております。
ＤもＬもハイグリップタイヤの剛性前後バランスがフロント寄り、
即ちフロントにガチガチで耐久性の高いタイヤです。
それを生かすには車体もフロントヘビーがマッチし易いのです。

その間逆なタイヤと言えばリヤ剛性の高いＢＳになります。
ワンメイク化でモトＧＰの車体構成の開発方向に変革をもたらしました。
ＭやＤを設計基準とした市販車と逆方向の変革です。
要するにヤマハの市販車とヤマハのモトＧＰマシンでは車体開発の方向に
乖離が生じているのが現状なのです。
車体開発の起点となるタイヤメーカー・タイヤ特性が異なる故です。
端的に言えばシート高が上げられます。
ヤマハ市販ＳＳは市販車中でも非常に高いです８５０ｍｍ（Ｒ６）なんて
モトクロッサー並みの数値です。
しかし、ここ数年のモトＧＰはシート高をどんどん下げてきています。
リヤタイヤ剛性が高いＢＳタイヤから完全に荷重を逃がし切るとグリップ回復が困難な為、制動時においても端から荷重をリヤに残し早目な加速につなげる為です。
それ故にライディングも一時期持て囃された進入スライドではなくパワースライド全盛です。
クリッピングポイント手前からライダーはスロットル全開です。あとはトラコン任せ。

モトＧＰではスロットル全開率が未だ２０～３０％止まりです。更なるタイム短縮・ストレートスピードの向上には全開率の向上と開発メーカーが判断しています。そこをトラコンでアシストしハーフスライドを維持するのが現状です。

ちなみにピレリ・メッツラー連合は車体メーカー問わずマッチングを図る為、
中間的前後バランスが好評です。
ＷＳＢＫと言うバラバラに開発された全メーカーの市販車両ベースの車体に履かせても不都合無く性能発揮させるべく開発が行われるからに他ありません。
最近のタイヤ勢力図を塗り替えつつあるのは開発方向と市場のマッチングによる故と思われます。

現状、ホンダＳＳに関してはＢＳタイヤでの開発が基本です。
よって他メーカーがＯＥＭタイヤを製造する場合、ＢＳの特性・前後剛性バランスに似せたタイヤを無理矢理要求するのが当然の成り行きとなります。
逆にＢＳタイヤでどうにも手に負えない車体が運悪く出来上がってしまった場合、タイヤメーカーに無理を言うことが可能なのはホンダがホンダたる所以に他なりません。

なんてったって「世界のホンダ」なんですから・・・ＯＴＬ

中年ライダ－さん

ヤマハ発動機（株）とダンロップの関係はかつての株主構成による名残の様なものかも知れませんね。

確かにベタベタの印象はぬぐえないかもしれませんねぇ・・・^^;

私も社員としての身分の開発ライダ－からフリ－のテストライダ－となり国内のタイヤメ－カ－２社と海外のタイヤメ－カ－１社と契約していた経歴を持ちます。

まぁ今更伏せる必要もありませんが、MRA（ミシュランリサ－チアジア）とも８年間に渡り仕事をさせて頂きました。

また、ヤマハ発動機さんとはモ－タ－スポ－ツ部門との業務委託契約を１１年間に渡って取り交わし、普及活動がメインではありましたが一部コンペモデルのＯＥＭに関して立ち会う事も多々ありました。

ダンロップ有りきの姿勢と言うのは、会社としてではなく多分に、一部の設計者の個人的な嗜好？が反映されているなとは感じた事はあります。

ここには書けませんが過去には色んな経緯もあります。

しかし、それはあくまでコンペティションモデルの話であって、一般市販車の開発はどこそこのタイヤメ－カ－ありきでは決してありません。

私はヤマハ車ではＸＪ７５０とＲ１－Ｚに関わりましたが、他のメ－カ－となんら変わらず、車体のコンセプトに合わせたＯＥＭタイヤの要件を厳正に要求されました。

因みにＸＪ７５０の時はＭ社を押しのけ採用されましたがＲ１－Ｚは不採用でした(^^ゞ

その時感じたのはダンロップさんはヤマハ車の事を良く御存じだと・・。

かつてのＢＭＷとメッツェラ－の関係に似ているのかも知れませんね。

因みに０８Ｒ－１にはピレリのディアブロコルサがＯＥＭ採用されていました。

ホンダさんについては私も長くＯＥＭがらみで仕事をさせて頂きましたが、確かに厳しいという印象ですが、大変公平なメ－カ－であるとの印象もあります。

企業として良くも悪くも４輪の○ヨ○とは違うなぁ～～～～って感じでした。

ところで・・・

ピレリを大変評価しておられる様ですね。

私はピレリの事は良く存じませんが、コンペティションタイヤについては優秀なのかもしれませんがＯＥＭに関しては国内の車両メ－カ－とは色んな意味でシックリ来ていないと言うのが印象です。

またMotoGPマシンの開発についてはチンプンカンプンです・・・^^;

M1の開発を担当している藤原儀彦くんは旧友であり仕事仲間でもあったので苦労話はよく聞かされました。

昨年までの開発リ－ダ－は地域の某工業大学出身で馴染みのある方でもあります（知り合いと言う訳ではありません、人を介してですが・・・）。

詳しくは分かりませんが私が伺った限りの内容からはシ－ト高の件については所謂、電子制御サスペンション、つまりアクティブサスペンションのテクノロジ－の進化に依るところが大きいと理解しております。

当然、私は内部の人間ではないのであくまでも想像です(^^ゞ

どちらにしても各々メ－カ－はそれぞれの高いテクノロジ－とノウハウを持っており、日々精進しています。

ピレリ／メッツェラ－以外のメ－カ－に余り良い印象を持っておられない様ですが、私自身も以外の側の人間です(^^ゞ

グベ－ル氏や山田氏ともしもまた飲む機会があったら酒の上の話として伝えておきます( ^^) _U

因みに私のコメント内容は本来、このブログに相応しくないと思いますが業務に携わったものとして今回はあえて記載致しました。

素敵なブログですね
とてもおもしろいです
また遊びに来ます

EROMさん、こんにちわ。

どうぞまた遊びに来て下さい(^.^)/