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2011年01月29日
剛性 Casing stiffness
タイヤの剛性とは一般にケ－ス剛性の事をさし、これをケ－シング剛性と言います。
トレッド、サイドウォール、ビード各部パ－ツで構成されるタイヤ断面は容器の様になっています。
それを構成する各部の剛性のト－タルをケーシング剛性といいます
トレッドに加わる路面からの力は各部位に伝わり、最終的にはビードベース部で受け止められます。そのためケーシング剛性は、こうした力の伝達（応力分布）の解析を行って使用目的に合わせたバランスの上で設計されます。
剛性とは各パ－ツごとに存在し、負荷の方向に対しての剛性などそれぞれに対しての剛性、強度が必要になると言う事ですね。
タイヤの話でよく耳にするスピ－ドシンボルやＬＩ値の違いはタイヤの剛性の違いと言っても良いでしょう。
つまりカ－カスやベルトの枚数や構造によってタイヤの剛性は変化するわけでプライレ－ティング等でもそれを表記します。
プライレ－ティングの話は前にも書きましたが、それ相当という意味で実際は綿に替わる優れた化学繊維の登場や構造の進化によって少ないプライ数で高い剛性を構築できるようになりました＾＾
周方向に対するベルトプライや角度、横力やねじれに対してのカ－カスの角度やコ－ドの種類、フィラ－の高さやボリュ－ム、ビ－トソ－ルの形状からビ－トワイヤ－の位置から本数まで、またトレッドゴムのゲ－ジや硬度までもがタイヤの剛性の構築に関わります。
勿論、最終的なケ－シング剛性はホイ－ルに組み立て、適正な空気圧を充填した状態で評価されます。
また、剛性とは硬さとイメ－ジする方も多いと思いますが、剛性の高低は相対的なものであり、相手の質量とのマッチングによって評価は異なります。
まぁ当たり前の話ではありますが・・・^^;
なので・・・
今回のバトラックスレ－シングＲ１０の解説にある００３対比の柔軟構造と言う説明は万人向けで明快な表現だと思います＾＾
さて、具体的に構造が如何のように変更されたのか、また、マテリアルの変更が行なわれたのかは現物を見ないと何とも言えませんが・・・
先にも書いたようにタイヤ剛性とスピ－ドシンボル及びＬＩ値の関係は深く関わっています。
例えばミシュランのパワ－ピュアとブリヂストンのＢＴ０２３ＧＴはスピ－ドレンジもＬＩ値も同じです。
しかしピュアは２カ－カス×１ベルト、ＢＴ－０２３ＧＴは２カ－カス×４ベルト。
勿論、コ－ドの材質の違いやベルト＆カ－カスの角度や編みこみの違いはありますが同じ規格剛性を持つタイヤと言う事になります。
この２種類の空タイヤを並べて触ると言うか潰してみるとケ－スの硬さの違いは誰にでも分かります。
雲泥の差とはこの事でしょう。
しかしホイ－ルに組み立てられエア－を充填されたタイヤの硬さの差は手で押さえた程度では殆ど感じとれません。
つまりタイヤの本質的な剛性は手で触っても分からないと言う事です(^_^;)
因みに・・・
ＭｏｔｏＧＰで使用されている超高剛性と言われているタイヤに標準的な空気圧１２０ｋｐａ（冷間）を充填します。
対してＢＴ－０２３ＧＴにＬＩ値が最大となる２９０ｋｐａ（冷間）を充填し・・・
仮に両タイヤホイ－ルを同じ重量としてある高さから落下させるとすると、ＢＴ－０２３ＧＴの方が衝撃に対する反発力は大きくなる筈です。
つまり、高剛性＝高反発とは違うと言う事です
コンペティションタイヤに求められる剛性の質の違いと言うか、負荷に対するフレキシブルな吸収性と高い剛性を高次元にバランスさせる事が要となると思います。
それはコンペタイヤが超低圧へ向かう理由でもあると思います。
某メ－カ－の開発ディレクタ－は将来的に大気圧で使用可能なタイヤが登場するだろうと話していた事を思い出します。
勿論、このテクノロジ－が完成されれば公道用タイヤも新しい時代に突入する事は間違いありません。
まぁ・・・随分先の話ではあると思いますが・・・^^;
つまり柔軟だから良い、硬いから悪いと言った単純な話では無く、どこを動かしどこを踏ん張らせるか、アクティブでフレキシブル、かつ高剛性なケ－シングが求められる訳です。
バトラックスレ－シングＲ１０は単にビレリに習ってケ－ス剛性を落としたモノを柔軟構造としているわけではないと思います。
以前、聞いた話ではフロントについて横力に対する剛性は高め、かつフレキシブルな方向のベルト＆カ－カス角度を模索しているようでした。
何となくベルテッドバイアスを思い浮かべてしまいましたが・・・(^_^;)
それもありだと個人的には思っています。
リアはねじれに対する反発力を高めつつホ－ルド性の高いフレキシブルなフィラ－とカ－カスラインの開発が目標だと・・ボソッと・・＾＾
どうもキ－ワ－ドは柔軟構造と言う表現通りフレキシブルのようです＾＾
柔軟構造とは単に柔らかいと言う事ではなく融通がきくと言った広い意味での柔軟性と私は理解しています。
残念なことに、コストの関係からコ－ドにナイロン／レ－ヨン／スチ－ルコ－ドを使わざるを得ない状況のようでしたが、ナイロン６６つまりポリアミドもテストは重ねていると思われます。
もしかするとポリアミドの採用に踏み切るのかも知れません。
乗用車タイヤには普通に採用されているのになぁ・・・何故でしょう？
ブリヂストンの本気に大いに期待が膨らみますね(^_^)/
ただ、私の個人的見解は・・・・
公道で使用するにはリスクの大きくなってしまった現状のＳＴ６００用タイヤはプロダクションレ－スタイヤの位置づけを見直し、パタ－ン付きのレ－シングタイヤとして開発されるべき時に来ていると思います。
これはメ－カ－の開発担当者にも同じ意見を持っておられる方が多いようです。
公道での認可が必要なレ－シングタイヤ。
公道タイヤによってレ－スをすべき意義と明文があるのであれば、マシンそのものも公道走行を許される仕様であるべきではないかと思います。
プロダクションマシンとは言えレ－ス要件を腹いっぱいに盛り込んだ車両にレ－スＫＩＴを組み込んだどこから見てもレ－シングマシンですよＳＴ６００は(^_^;)
まぁここでＭＦＪさんへの異議を論じても仕方がない事ですし、ロ－ドレ－ス委員を辞任した私が偉そうに言える事でもありませんからね・・・(^^ゞ
そんな話は高い棚に上げておいて、日進月歩のタイヤの進化は目を見張るものがありますね（＾ｖ＾）
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投稿者 reira : 2011年01月29日 12:34