REIRA-SPORTS レイラスポ－ツ

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2010年12月16日

ホイ－ルのお話し　【Precision】

キャスティングホイ－ルも鋳型から抜かれた後、一部、又は全体をマシニングで最終仕上げを行います。

勿論、フォ－ジングホイ－ルは仕上がったブランク材をマシニングでホイ－ルに仕上げます。

強度や剛性は素材、ブランク材の良し悪しでほぼ決定します・・・

なので、素材の持つ強度、剛性をベ－スに構造計算がなされ、強度、剛性を担保するデザインが起こされる訳で・・・

それを誠実に具現化するのが精度の高いマシニング。

精度はマシニングの設備とオペレ－タ－の技術、そして切削のプランニングで決定すると言っても良いと思います。

ところで・・・・

ＪＡＴＭＡの示しているモ－タ－サイクル用ホイ－ルの規格寸法はかなり甘い数値になっています。

つまり公差がすごくあまく、ホイ－ルサイズが大きくなるほどその数値も大きくなっています。

多分、他国の規格も同じだと記憶しています。

例えばＭＴ３，５のリムでは幅で最大２，５ｍｍ、フランジの高さで１．５ｍｍもの許容値が認められています。

その許容値はリムの断面の寸法全体におよんでいます(^_^;)

理由は承知していませんが、ホイ－ルの歴史にあるのかも知れませんねぇ。

鉄の延べ板をプレスして丸めて溶接をして造っていたリム。

まぁ今でもワイヤ－スポ－クタイプのリムは基本的にこの方法で造られています。

なので高精度な仕上げが出来ないので許してあげましょう・・みたいな＾＾

勝手な想像ですけど・・・^^;

だからこそと言っても良いのかも知れませんが、各ホイ－ルのメ－カ－によって独自の各部数値の組み合わせやフランジ、ウェル、ビ－トシ－トの形状がありそれぞれのノウハウ、テクノロジ－が存在するわけです。

ほんの数ミリのプラマイの積み重ねで精度や性能の優劣を分けているのです。

各部の数値や形状には特許も存在します。

近年、コンペティションの世界では超低圧で使用するタイヤが主流となっていて、空タイヤに人が座っても潰れない程、剛性の高いものになって来ています。

それでも超低圧のタイヤに強大な負荷が掛かればビ－トブレ－ク等のトラブルや想定外の挙動が発生する可能性が有ります。

故にホイ－ルのビ－トシ－ト＆フランジとタイヤビ－トとソ－ルとの高い圧着強度が求められます。

安全性は無論、タイヤ性能にも影響を及ぼす圧着強度の確保。

正に高性能な低圧タイヤの進化は、優れたホイ－ルがあればこその話でもあるのですねぇ・・・。

何といってもその立役者はマルケジ－ニ社の持つホイ－ルテクノロジ－！！

まぁそのまんま日本の総代理店の会社名・・・ですが^^;

前回の記事でも書きましたがタイヤメ－カ－のラボでの破壊試験の時に、タイヤビ－トとの圧着強度試験も行いましたがマルケジ－ニのフォ－ジングホイ－ルに１００ｋｐａを充填したタイヤビ－トの圧着強度は他のメ－カ－との比較の中で最大で３００ｋｐａ充填した圧着強度と同等でした。

実に３倍！！

Ｘ線の透過検査でタイヤとの組み立て精度も検証しましたが、実に優れたものでした。

更に高剛性、高精度なホイ－ルでありながら、タイヤの組み立ては容易に行える。

つまり組み立て時にタイヤにダメ－ジを与えない形状も合わせて有しているのです。

と言っても、全てのアロイホイ－ルと比較したわけではないので、他にも優れたホイ－ルもあると思います。

キャスティングホイ－ルの中ではドイツのＰＶＭもかなり優れた数値をしめしました(^_^)/

因みに・・・

もっとも数値の悪かったメ－カ－は・・・・言えません(^_^;)

最近の機械加工は全自動で行われている様なイメ－ジがありますが、キャドを使った設計も、プレス加工もマシニングもそれぞれデザイナ－やオペレ－タ－が操作しているわけで・・・

どんなに優れた機械も設備もそれを使う人間次第。

つまりクォリティ－とは人間力の高さなのかも知れませんね(^_^)/

２３年ほど前、まだマルケジ－ニが国内に正規輸入されていない頃、如何してもテスト車両に装着したくって、手を尽くして輸入しました。

その時のホイ－ル、今でも記念に・・・飾ってますよ(^^ゞ

聞こえてきますよ・・・匠の息づかいが＾＾